proboknet


блог о транспорте и жизни

Александр Шумский, руководитель проекта «Пробок.нет»


Previous Entry Share Next Entry
Маршрутки капут. Что из этого получилось
proboknet


Вне всякого сомнения, текущий год запомнится рядом ярких и знаковых событий в сфере общественного транспорта: запуск Московского центрального кольца (МКЖД), демонтаж троллейбусных линий в центре города, реорганизация маршрутов наземного транспорта в центральной части города, введение тактовых интервалов и снятие турникетов на всех трамвайных маршрутах Краснопресненской трамвайной сети. В этот же список войдёт еще одно важное событие: перевод частных перевозчиков на контрактную модель работы по городскому заказу, проще говоря, ликвидация «маршруток» в самом «классическом» понимании этого слова.

О том, почему маршрутки – это плохо мы уже писали ранее, сейчас можно разве что повторить основные тезисы, которые нисколько не поменялись:

1. В маршрутках не действуют проездные, единые городские билеты и карта «Тройка». Если человек, регулярно пользующийся ОТ в городе, имеет проездной, за проезд на маршрутке ему приходится всегда платить отдельно. Это неудобно, влечет увеличение расходов на транспорт, никакие скидки за большое число поездок не суммируются.

2. Маршрутки, в подавляющем своем количестве – маленькие и тесные. Расстояние между креслами всегда минимальное (чтобы впихнуть побольше), с багажом или детской коляской сесть в маршрутку просто невозможно.

3. Отдельное удовольствие – система оплаты: когда весь салон сначала передает за проезд, а потом передает сдачу обратно.

4. Маршрутки ездят не по расписанию, а по наполняемости. На самом деле, это издевательство над пассажирами в чистом виде, которое они почему-то терпят и считают нормальным. Иногда можно 10-15 минут просидеть просто так в маршрутке, потому что она не заполнилась и не едет, за это время успевают пройти 2 автобуса.

5. Техническое состояние многих маршруток вызывает большие вопросы и опасения, а водители зачастую работают без всякого соблюдения трудового законодательства.

6. Соблюдение ПДД водителями маршруток уже давно стало темой для анекдотов. Одновременно - причиной серьёзнейших ДТП с человеческими жертвами. По уровню безопасности маршрутка была и остается самым опасным видом общественного транспорта.



7. Маршрутки нисколько не вкладываются в инфраструктуру (те же остановки или отстойные площадки), которыми пользуются.

Но главное это то, что все маршрутки работают в «серую». То есть средства, поступающие от оплаты проезда, в реальности никем не контролируются. Это создаёт почву для огромного количества финансовых махинаций. Не стоит забывать и о том, что общественный транспорт – это общественное благо. А значит, что и все доходы, от него поступающие, должны быть общественными – то есть контролироваться городом. Тот случай, когда частные перевозчики работают на существующей городской инфраструктуре только в самых прибыльных и «вкусных» местах, означает только то, что город недополучает из-за этого огромное количество средств, которое мог бы направить на развитие государственного перевозчика «Мосгортранса», обновление его подвижного состава, ремонт его инфраструктуры (в том числе и троллейбусной сети) и даже отмену турникетов.



Говоря проще, ответить на самый популярный вопрос последних дней «Кому мешали маршрутки?» достаточно просто: маршрутки мешали всему городу и, в первую очередь, самим же пользователям общественного транспорта. Мешали они и автомобилистам (в основном парковкой в неположенных местах и остановками где пассажиру захочется) и другому общественному транспорту – зачастую ряд ожидающих маршруток просто не давал нормально подъезжать автобусам и троллейбусам к остановкам. Именно потому, маршрутки были и остались пережитком прошлого, с которым уже давно городу стоило распрощаться.

Каким именно путём в этих условиях решил пойти город? На самом деле, Москва выбрала самый правильный и логичный путь, который в равной степени является компромиссом для города, пассажиров и частных перевозчиков. Было объявлено, что все маршруты в городе будут работать по заказу Департамента транспорта в объёме, строго предусмотренном государственным контрактом. Город будет заказывать у перевозчика определенное число рейсов по определённым маршрутам, за что перевозчик будет получать от города деньги. Все доходы от перевозки пассажиров поступают в городскую казну. Также перевозчики обязуются принимать все виды городских проездных и льготных билетов.



Для этого, на первом этапе был проведён анализ маршрутной сети Мосгортранса и частных перевозчиков для выявления дублирующихся маршрутов (забегая вперёд, скажем, что эта задача была выполнено далеко не идеально). После этого город стал выставлять маршруты на аукционы, по итогам которых заключил с перевозчиками контракт на обслуживание маршрутов сроком на 5 лет. Вся эта процедура прошла еще в прошлом году, примерно с начала мая этого года перевозчики стали выходить на маршруты.

Все маршруты, которые были затронуты «новой моделью» работы наземного общественного транспорта, можно условно разделить на три категории:

• Маршруты, ранее обслуживаемые частными перевозчиками, которые теперь «осоциаливаются».
• Маршруты, ранее обслуживаемые «Мосгортрансом», которые переводятся на обслуживание частными перевозчиками по госконтракту. Дублирующие маршрутки при этом закрываются.
• Маршруты частных перевозчиков, которые закрываются вообще, в связи с усилением работы дублирующих маршрутов «Мосгортранса».

Всего планировался выход негосударственных перевозчиков на 211 городских маршрутов (67 при этом должны были быть переданы от Мосгортранса).

В целом, картина выглядит достаточно логично, а как всё пошло на самом деле?

Уже примерно со второй недели мая, когда частные перевозчики должны были массово выходить на маршруты, посыпались первые проблемы. Для начала перевозчики стали массово срывать сроки выходов на свои маршруты. Причина при этом была достаточно банальна: у них не хватало автобусов.


ЛИАЗ-5292.65 перевозчика «Питеравто».

Дело в том, что для работы на маршрутах, перевозчики должны были массово закупать автобусы, соответствующие строгим требованиям города. Так как покупка подержанный европейских автобусов была невозможна из-за требований, а продукция китайских производителей подорожала из-за курса валют, реально требованиям столицы соответствовала продукция только двух заводов на территории СНГ: ЛИАЗ и МАЗ. В первое время, сообщалось, что группа «Автолайн» для своих маршрутов в городе будет закупать именно продукцию белорусского производителя, о предпочтениях остальных перевозчиков заранее ничего известно не было. Но тут-то и случилась первая проблема, когда выяснилось, что из-за проблем с поставками комплектующих, МАЗ не сможет выполнить заказ «Автолайна» и других частных перевозчиков в полном объёме. В этих условиях, основная нагрузка легла на… всё тот же ЛИАЗ. Неудивительно, что завод просто захлебнулся в таком количестве заказов, ведь меньше чем за полгода предстояло собрать несколько сотен автобусов для частников, а на это наложился еще один крупный заказ от Мосгортранса (который потом по договорённости пришлось перенести на вторую половину 2016 года).


МАЗ-203 на 26 маршруте.

В результате, поставка этих автобусов продолжалась не только в мае, но и в начале лета, хотя полностью заказы не выполнены до сих пор. Дабы не допустить коллапса, ряд маршрутов Мосгортранс передал частникам намного позже установленных сроков (когда пришли автобусы), а в исключительных случаях, он был вынужден возвращаться к их обслуживанию повторно, т.к. ситуация с невывозом пассажиров переходила все разумные границы.

С подвижным составом связаны еще несколько особенностей работы «новой модели» наземного транспорта. Во-первых, в этой модели отсутствуют автобусы особо большой вместимости (проще говоря, «гармошки»). Причина тому остаётся совершенно никому неизвестной, хотя ряд маршрутов, отошедших от «Мосгортранса» частникам, ранее обслуживался как раз именно такими автобусами. В компенсацию этому, частники должны были работать с меньшими интервалами и большим количеством рейсов, но как показала практика, это решение далеко неочевидное.


Эволюция подвижного состава на маршруте №714.

Так одна из тяжелейших ситуаций сложилась на маршруте автобуса №714 (Рижский вокзал – ул. Павла Корчагина). До перехода на «новую модель» маршрут обслуживался целиком автобусами-гармошками, а теперь он обслуживается просто автобусами большой вместимости. Да, их стало на 3 больше на маршруте, чем раньше, но проблему переполненных автобусов это не решило ровным счётом никак. Единственное облегчение наступило лишь с приходом лета, когда пассажиропоток естественным образом снижается, но скоро сентябрь, а значит, скорее всего, мы снова увидим переполненные автобусы.


Вечерний час-пик на маршруте №714. Май 2016.

Помимо этого, с подвижным составом случился еще один казус. Большое количество маршрутов частных перевозчиков по контрактам должно обслуживаться автобусами средней вместимости. Но проблема оказалась в том, что в требованиях города к такому типу подвижного состава забыли прописать запрет капотной компоновки. В итоге, один из крупнейших перевозчиков, группа «Автолайн» решила закупать для таких маршрутов микроавтобусы-«переростки» Iveco VSN 700 – такое большое наполовину пластмассовое изобретение, созданное на основе обычного грузового фургона.


Нижегородец-VSN700 (IVECO) – стал основным символом маршруточной реформы.



Кузов VSN700 без обшивки. Страшно подумать, что будет, если в него въедет грузовик.

Всё бы ничего, но вот только этот автобус не является низкопольным. Лишь формально задняя площадка имеет низкий пол, куда можно заехать с инвалидной коляской или большим багажом, но по умолчанию, посадка производится в первую дверь, т.к. именно у неё стоит валидатор, где на вход находятся традиционные 3 ступени.



Заметим, что такие автобусы частично вышли на те маршруты, которые обслуживались низкопольными автобусами «Мосгортранса». Выходит, что условия для пассажиров не просто ухудшились, а откатились лет на 10 назад. Прибавим к этому еще крайне узкие проходы, жесткую подвеску, малоэффективный кондиционер, а также то, что на закупаемых автобусах установлена механическая коробка передач (перевозчики стараются минимизировать затраты на приобретение подвижного состава), и выяснится, что «новая модель» не только не дала пассажирам нового уровня комфорта, но и наоборот, лишила старого. Примечательно, что в отличие от ЛИАЗа, производство этих «переростков» успело наклепать их не просто много, но и даже больше чем нужно. В результате, сейчас такие автобусы иногда работают на маршрутах, где контрактом была предусмотрена эксплуатация обычных классических автобусов большой вместимости! Например, именно так уже не первый месяц происходит на маршруте №282.

Впрочем, первые месяцы работы негосударственных перевозчиков по госконтрактам оказались негласным переходным периодом. По Федеральному закону 220-ФЗ от 13.07.2015 об отмене маршрутов перевозчики, их обслуживающие, должны быть оповещены уполномоченным органом, принявшим такое решение, не менее чем за 180 дней. Поэтому все старые, классические «маршрутки», отменённые приказом Департамента транспорта Москвы от 15 февраля 2016 года, могли спокойно продолжать работать до 15 августа 2016 года. А вот 15 августа наступил тот самый день «икс», когда все маршрутки, несоответствующие новой модели, должны были из города исчезнуть (не считая Новой Москвы и маршрутов Москва – область). Правда, несколько мелких перевозчиков с таким решением не согласились и решили попробовать оспорить данный приказ в суде, но их доля перевозок настолько незначительна, что уделять много внимания этому факту мы не станем.

15 августа пассажиры, пришедшие по привычке на остановки общественного транспорта, своих традиционных маршруток не дождались. Посыпались жалобы, гневные посты в социальных сетях, статьи в СМИ. Почему же такая давно реализуемая реформа на самом последнем и ответственном этапе стала сбоить?

Первая и самая большая ошибка была допущена в плане информирования людей. Во время запуска новых маршрутов, как правило, всё ограничивалось лишь несколькими маленькими объявлениями на остановках, где очень мелким шрифтом указывался перечень отменяемых маршрутов, причем сразу во всём округе целиком.



Надо признать, что подобный формат является крайне неудачным, с точки зрения восприятия простым среднестатистическим пассажиром. Поэтому, не будет преувеличением сказать, что многие пассажиры об отмене маршруток 15 августа и каких-либо компенсирующих маршрутах взамен них, просто не знали.

Вторая проблема, которая стала проявляться – это интервалы движения. Из многих спальных районов маршрутки с утра выезжали с частотой 2-3 минуты, а теперь их заменили автобусом побольше, но с интервалом 10 минут. Конечно, в некоторых случаях компенсирующий маршрут ходит чаще, но это скорее исключение. Правда, тут надо еще отметить тот факт, что вечерами у метро, обычно маршрутки отправлялись всё же реже. Просто пассажиры, как правило, не замечали ожидания, т.к. ожидали в этот момент поездки в самой маршрутке! Любимое занятие маршруточников – отправление только после того как салон забьётся никто не отменял.

Другое дело, что у нас почему-то исторически сложилось сравнивать интервалы только в часы-пик, как будто в другое время никто не ездит. И вот тут уже ситуация получается совсем другой. Если даже в поздневечернее время маршруточники старались выдерживать интервалы 10-15 минут, то большинство заменяющих их маршрутов в это время работает с 30-минутными интервалами. И вот это уже на самом деле серьёзная проблема.

Не остался решенным и вопрос согласования графиков движения маршрутов негосударственных перевозчиком и «Мосгортранса». Смешно сказать, но в ряде случаев, когда частник обслуживает укороченную версию «длинного» маршрута «Мосгортранса» оба автобуса катаются друг за другом (хороший пример автобус Т9 и маршрут 379).

Третьей проблемой явилось то, что компенсирующие маршруты автобусов по госзаказу далеко не всегда полностью повторяли трассы маршруток, отмененных ранее. Так, например, маршрут №76к не заезжает на территорию микрорайона «Новое Марфино», как это делала ранее маршрутка 258м. Есть и другие примеры, так в районе у метро «Динамо», ранее маршрутки 4м и 592м следовали со Старого Петровско-Разумовского проезда к метро наиболее короткой дорогой через Левую Дворцовую Аллею на Ленинградский проспект с последующим разворотом по эстакаде на развязке с ТТК. А новые социальные маршруты 592 и 22к вместо этого почему-то следуют односторонним кольцом через Петровско-Разумовскую Аллею и Новую Башиловку. Мало того, что такой маршрут изначально более длинный (а значит медленный), так он еще и более пробочный! И кому это понравится?


Схема движения автобусов №595 и №595м в районе метро Динамо.

Впрочем, 15 августа гораздо более резко обострилась еще одна серьёзная проблема – банальный невывоз людей. Оказалось, что в расчетах провозной способности новых маршрутов были допущены явные просчеты. Во-первых, ряд «маршруточных» маршрутов, став общедоступными по единым городским билетам стали настолько популярными, что уже и без отмены коммерческих дублей стали ездить с заполненными автобусами (подавляющее большинство которых малой или средней вместимости). Сажать людей из отменённых коммерческих маршрутов оказалось попросту некуда. В других случаях, были недостаточно усилены маршруты «Мосгортранса». Всё это приводит к переполненным автобусам, а также к тому, что кое-где уже запрещённые в городе маршрутки по-прежнему продолжают работу, хотя теперь это уже совершенно незаконно.

С другой стороны, надо признать, что в основной массе своей, «новая модель» работы наземного транспорта и интеграции частных перевозчиков всё-таки достаточно успешно поехала. Для пассажиров, пользующихся проездными, значительно возросла сетка маршрутов наземного транспорта, исчез маршруточный хаос у станций метро, в большинстве районов транспорт стал ходить значительно чаще. Это большие плюсы, которые с точки зрения рядового пассажира выглядят очевидными.



Что же касается проблем и локальных ухудшений, с которыми приходится сталкиваться пользователям «новой модели», то тут надо заметить, что ситуация совершенно поправима. Во-первых, любой контракт можно изменить, добавив к нему дополнительное соглашение. Более того, по ряду маршрутов эта работа уже ведётся. Таким образом, можно дорабатывать или изменять трассу маршрутов, интервалы движения и тип подвижного состава, работающий на линии. Правда, по части маршрутов тут надо дождаться чтобы перевозчик наконец поставил туда автобусы того размера, которые были предусмотрены контрактом. Особое внимание, кстати, требуется удалить интервалам в вечернее время и межпиковые часы. Сейчас на ряде маршрутов с этим действительно огромные проблемы. Осенью начнётся период выходов из отпусков водителей «Мосгортранса», вполне возможно, что усиление каких-то его маршрутов можно будет провести, что называется, своими силами. Хотя, нужно понимать, что транспортных реформ, подобных этой в городе ранее не проводилось, так что вполне логично, что она не может пройти полностью идеально. Скорее всего, в течение ближайших месяцев мы увидим не один десяток дополнительных соглашений к уже подписанным контрактам с перевозчиками.

Тем, кто хочет погрузиться во все детали и особенности переходного периода «новой модели», рекомендуем цикл публикаций от наших коллег на сайте ТР.ру.

Ну а мы пока предлагаем помочь Департаменту транспорта найти самые проблемные точки в городе и места, где «новая модель» дала сбой. Пишите в комментарии, желательно при этом воздерживаться от эмоций и максимально чётко обозначать проблему. Все разумные предложения будут переданы по адресу.

Материал для поста подготовлен участником проекта Probok.net chek_pipinda.



Не в упрёк, но в напоминание: не забывайте копирайт на картах/схемах, основанных на OSM, этого требует лицензия и это поддерживает проект.
Спасибо.

А, то есть карта краденая? И тут нельзя было обойтись без воровства?

фотография "было - стало" лучше всего характеризует реформы...

как было неудобно, так стало еще более неудобно (только еще стало непонятно).

главное ж реформы... процесс!!!

Москвичи имеют уникальный шанс показать Собянину кто в доме хозяин - нужно только дойти до избирательных участков 18 сентября.
Все на выборы!

1. Водители маршруток сидят как правило на вмененке. Т.е. они должны сдать в день определенную сумму с машины в день. Все что сверху - их. и соответственно водителю выгоднее сделать больше рейсов. Что мешало и маршрутчиков посадить на вмененку? И деньги бы шли в казну.
2. Маршрутки ездят быстрее автобусов и как правило чаще. И в них нет дебильных турникетов. а по поводу кресел и проходов. что мешало принять требования к маршруткам в плане ширины кресел, проходов, дверей и т.п.
3. Люди пользовались маршрутками активно за свои деньги - значит их это устраивало.
4. Теперь перевозчики получают деньги от города. Т.е. теперь у них нет никакой заинтересованностив результате перед пассажиром, а только отчетность перед чиновниками.
5. Доп соглашения к договору можно менять только с согласия двух сторон. Если перевозчик уже купил автобусы и диптрансу они не нравятся. То диптрасу надо будет компенсировать эти затраты перевозчику.

Вы не поверите - и в "новых" маршрутках турникетов нет, просто валидатор у двери висит.

А водителю маршрутки не выгодно сделать "больше рейсов", ему выгодно за меньшее количество рейсов больше пассажиров перевезти.
Никогда на последней маршрутке от метро не ездили? Незабываемые впечатления, уверяю вас - сначала 20-30 минут водитель ждёт припозднившихся пассажиров, пока все остальные медленно звереют, потом таки отъезжает - и медленно и печально ползёт, потому что салон битком стоячими пассажирами. Ну или не ползёт - тогда на вас постоянно падают или вы постоянно падаете - в зависимости от того, насколько рано пришли.

>Кузов VSN700 без обшивки. Страшно подумать, что будет, если в него въедет грузовик.
Да то же самое, что и с ЛИАЗом. Это же не броневики, там точно такие же рёбра жёсткости, а остальное просто обшивкой прикрыто.

А вот трамваю только стекла побьет.

Мне всегда очень "нравился" вот этот аргумент: "
1. В маршрутках не действуют проездные, единые городские билеты и карта «Тройка». Если человек, регулярно пользующийся ОТ в городе, имеет проездной, за проезд на маршрутке ему приходится всегда платить отдельно. Это неудобно, влечет увеличение расходов на транспорт, никакие скидки за большое число поездок не суммируются."

Я как то почему то наоборот очень радовался, что в маршрутках не действуют всякие проездные и в них не набиваются льготники.


во-во +1. Давайте ещё таксистов легальных обяжем принимать "тройки"

А троллейбус-то кому помешал??

Глазам чиновников, которые просто хотели увидеть небо

Для примера 22к:
1)4292 это какая-то поделка (хотя вроде большие ЛИАЗы нормальные автобусы): двери скрипят и медленно открываются, сам автобус скрипит, двигатель шумный, а уж черного дыма при резком старте как у паровоза. Только кондионер хороший.
2)Тормознутые валидаторы. А у пенсионеров так вообще читаются карты через раз.
3)Пробочная трасса к метро: можно перенести на Петровско-Разумовскую аллею.
4)Автобус ходит в час пик битком: даже просто залезть можно с трудом. Кроме того автобус мешает другому ОТ долгой погрузкой.
5)Расписания нет и понять когда автобус пойдет к метро невозможно - конечная рядом.

Edited at 2016-08-30 07:39 am (UTC)

По п.2. - это проблема той модели валидаторов, которую установил 20 ТМП.

В целом имхо стало лучше и удобней.
Синими маршрутками пользовался несколько раз, культура повысилась.


В пепеходный период у нас были косяки, связанные с тем, что сначала маршрутки просто исчезли (типа саботаж водителей).


Затем обнаружилось, что 318 маршрутке почему-то назначили время работы с 9:00 по будням и с 7:00 по выходным. Что вызвало гору жалоб "няни опоздали на работу на 40 минут". Имхо это частично сбой коммуникаций, ибо у приезжих нет умения пользоваться автобусами (они ходят чаще, мне почти всегда первым приходит 48 автобус), а хозяева не научили. Но и выбор времени запуска был странный.


Сейчас вроде стабилизировалось.


Ну и да. Присоединяюсь к озвученной Александром проблеме перевозки тех же детских колясок в маршрутках, которую ДТ вполне официально предлагает решать таким образом:



Edited at 2016-08-30 07:46 am (UTC)

Блин, это официальный плакат? Сами себя затроллили =)

Из личных наблюдений:
раньше на по маросейке ходил троллейбус и маршрутки.
Потом троллейбус сняли, но ничего особо не поменялось, а вот когда отменили там маршрутки, то я стал замечать толпы на остановке, т.к. маршруток было много и они ходили часто.

Автобус 880 едет в 1,5-2 раза медленнее "дублирующей" маршрутки 88м благодаря турникетам и фирменным мосгортрансовским расписаниям.

Вместо трех мелких автобусов раз в 10 минут один большой раз в полчаса. Удобно.

У нас, наоборот, вместо БВ раз в 30-60 минут сделали СВ раз в 10-15 минут. И другой маршрут стали обслуживать как положено по реестру, что МГТ так и не осилил.

Надо добавить еще один важный факт, что при все этой работе по замене маршрутов не было произведено некой оптимизации сети и трасс прохождения маршрутов.
По сути все свелось к тому, что дубли маршрутов МГТ отменили, а маршруты отличающиеся на 1-2 остановки местами оставили.

Кроме того сохранился факт, отсутствия нормальных отстойных площадок на конечных этих маршруток.
Допустим, автобус 319 (бывшая маршрутка 19м), как раньше стояли и занимали выделенную полосу на Дмитровском шоссе у метро Тимирязевская, так до сих пор и стоят.

При этом непонятно зачем на поостановочные дублёры экспрессных маршрутов (553, 172) поставили всё те же VSN-700 — при том что соответствующие экспрессные маршруты обслуживаются БВ или даже ОБВ.

Упомянутый в посте 379 автобус на Фордиках вообще непонятно зачем нужен, ибо является 100% дублёром троллейбуса 9 автобуса Т9.

ситуация с невывозом пассажиров переходила все разумные границы
В общем, улучшать можно только одним способом - бога ради, покормите чиновников и ничего не трогайте!

На маршруте 456 из Митина тупо не хватает количества миниавтобусов. Шахид-маршрутки ходили раз в 10 минут, синенькие ходят реже, чем раз в полчаса (по расписанию интервал ~25 минут). Люди не дожидаются и едут с пересадками. Даже после окончания ремонта на Волоколамке мощностей будет не хватать.

И огромный косяк - медленные двери этих Ивеко.

на 456 сейчас работает около половины от количества автобусов, которые там должны быть. Ну а недостатки этих Ивек-переростков можно перечислять вечно.

Ну вот и победил совок

У водителя маршрутки была личная заинтересованность сделать больше маршрутов, лучше обслужить пассажира, подвозя его к тому месту которое ему нужно а не к тому где дядя из департамента решил установить остановку.Ну и маршруты подстраивались под пассажиропоток а не под указивку дяди из департамента.

В итоге реформы победил совок. Когда дядя из департамента решает как и куда пассажиру нужно и на каком виде транспорта.

Самое разумное было следить за техническим состоянием старых маршруток но не трогать сами принципы работы и маршруты


Edited at 2016-08-30 07:48 am (UTC)

Re: Ну вот и победил совок

Как-раз наоборот, водители маршруток постоянно вели себя хамски по отношению к пассажирам. Написал ниже.

?

Log in

No account? Create an account