?

Log in

No account? Create an account

proboknet


блог о транспорте и жизни

Александр Шумский, руководитель проекта «Пробок.нет»


Previous Entry Share Next Entry
Проектирование городских улиц
proboknet
Летом следующего года выйдет руководство по проектированию улиц американской транспортной ассоциации NACTO. Пару месяцев назад  я немного рассказывал о кратком обзоре, который подготовила ассоциация к выходу руководства. Нам этот документ показался очень интересным и мы решили перевести его, чтобы показать нашим читателям, как видят современные улицы наши американские коллеги. Выражаю особую благодарность ujanus а помощь в подготовке русской версии.

В американском подходе к проектированию городских улиц произошел коренной перелом. Если в XX веке улицы районного значения были расширены для того, чтобы увеличить пропускную способность автомобильного движения (тротуары сужались, деревья вырубались, а светофоры настраивали специально для повышения пропускной способности), то сейчас подход с дорожному движению в городах строго противоположный.

На авеню Вандербильт в Бруклине раньше было по две полосы в каждом направлении парковкой у тротуаров. Пешеходам и велосипедистам приходилось участвовать в беге с препятствиями, огибая машины, припаркованные в два ряда, и следя за поворачивающими автомобилями. Водители тоже постоянно рисковали попасть в аварию, а пассажиры оказывались в опасности, когда выходили из машин. Нарушения скоростного режима были ужасающими.

Власти города и местное самоуправление вместе включились в работу по поиску подходящего решения. Одна из полос движения была удалена, а другая превращена в разделительную полосу с карманами для поворота. Появившееся за счёт сокращения проезжей части дополнительное пространство было выделено под расширение зоны парковки и велосипедные полосы по обеим сторонам улицы.  Все это позволило сократить дистанцию, которую пешеходу необходимо непрерывно пересекать при пересечении улицы.

Ниже представлена схема реконструкции авеню Вандербильт, которая завершилась в 2009-м году. В результате, скорости автомобилей уменьшились, велосипедное движение увеличилось на 80%, а количество травм, полученных в ДТП, существенно сократилось. Стоит отметить, что Европа пошла по этому пути на 20-30 лет раньше Америки, а в Москве многие улицы наоборот расширяют. 

Street
1 и 4 - левоповоротные карманы на разделительной полосе, где до реконструкции была обычная полоса для движения, 2 - велодорожка, 3 - парковка, 4 - деревья на разделительной полосе визуально сужают улицу для водителей (заставляя снижать скорость) и в то же время украшают ее.

Однако помимо местных улиц, в американских городах существуют и так называемые транзитные улицы с выделенными полосами для общественного транспорта. В Москве таковыми с некоторой натяжкой можно назвать вылетные магистрали, по которым ходят полуэкспрессные автобусы 900-х маршрутов.


На транзитных улицах сквозной трафик имеет большее значение, нежели местный. Они проектируются для лучшего перемещения по городу всех и каждого.  При этом, такие улицы являются основой сети общественного транспорта. С точки зрения транспортной инфраструктуры, маршруты с выделенными полосами являются формой транзитной улицы с приоритетом общественного транспорта за счет выделенных полос приоритета на светофоре,  сбора оплаты проезда вне транспортного средства (полосы в Москве начертили, а по поводу остальных двух пунктов ничего пока не слышно). Такая организация улицы чем-то напоминает скоростной трамвай. Использование автобуса, при этом, дает большую гибкость в планировании маршрутов.

Яркий пример такого подхода - эт Оранжевая линия Лос-Анджелесского метро(!), автобусная система Нью-Йорка Select Bus Service, Питтсбургские автобусные трассы  и Cleveland Health Line. В данных системах реализованы как полностью обособленные полосы с возможностью обгона и остановочными павильонами на которых заранее взимается оплата проезда, так и остановки на островках безопасности и организация "зеленой волны" вне выделенных полос.


метро-автобус с креплением для велосипедов в Лос-Анджелесе 

Поскольку тема полос для общественного транспорта сейчас очень актуальна в Москве, то я позволю себе рассказать о ней чуть больше, чем в американском руководстве. Нам не нужно "изобретать велосипед", а стоит посмотреть на опыт других стран в этом вопросе. Перенесемся из Северной Америки в Южную и поглядим на выделенные полосы,  в городе Кито, столице Эквадора (Trolleybuses Rapid Transit). Не могу отказать себе в удовольствии показать вам остановочные павильоны этой транспортной системы. 





Сравните их с нашими остановками, открытыми всем ветрам, снегу и дождю, с кучей рекламы, зато без схем и расписаний. А как приятно сидеть в двадцати градусный мороз на такой металлической лавочке в бесконечном ожидании автобуса...
_1а
помоги пассажиру найти на остановке информацию о маршрутах ОТ

Почему в Европе, США, и даже в Эквадоре можно сделать нормальные выделенные полосы и остановки общественного транспорта, а Москве пока не получается?

Ладно, вернемся к руководству. Еще одна тема, которую я хочу затронуть - это скорость и безопасность.

Скорость транспортных средств играет важную роль в причинах и степени тяжести ДТП. Собственно, все видно по этим двум диаграммам:

speed1 speed2
Поскольку человеческие ошибки, увы, неизбежны, важным представляется уменьшение тяжести возможных последствий таких ошибок. Поэтому основной задачей является уменьшение скорости транспортных средств на улицах городов. Вот несколько способов, с помощью которых можно добиться "успокоения трафика": 

speed3
Охватить все темы о проектировании городских улиц в одном посте невозможно, поэтому советую вам самим прочитат краткое руководство на эту тему.

P.S. Еще раз выражаю благодарность ujanus за перевод.


Follow proboknet on Twitter

А главное снижение численности населения в городе! Вы все боретесь со следствием.

(Deleted comment)
(Deleted comment)
Повеяло Варламовым-Кацем)

это современные веяния дорожного движения. просто надо не только восторгаться красивыми картинками, а понимать суть)

Это всё актуально для улиц с небольшим местным траффиком, а не когда улица стоит в пробке половину дня. Идеи Варламова-Каца хороши, всем хочется иметь приятную окружающую среду и тихие милые улочки, но это должно быть вторым этапом решения транспортной проблемы! Наиболее актуально сейчас создать сеть скоростных хайвеев, не упирающихся в центр города, проходящих по хордам (только не по существующим улицам, как СЗХ, а полностью новым), и вывести наконец из центра хотя бы часть офисов. А сейчас некоторые местные улицы выполняют часто выполняют функции транзита, и стоят в пробках целыми днями. И для них эти меры ничего не дадут.

Плюсую.
Такие схемы подходят для улиц без интенсивного суточного трафика.

Очень хороший пост. Только транзитные улицы, мне кажется, в отсутствии фривеев (Москва) - не самая хорошая идея. Ну и автобусов на больших потоках (как у нас, при нашей плотности населения) не хватит, не заказывать же double articulated, как в Цюрихе. Так что лучше уж трамваи. Где поток чуть меньше и в центре можно троллейбусы - только лучше избегать левых поворотов. в районы с небольшим потоком - автобусы (сочлененные, одиночные, мидибусы).

Длинная и узкая дорога стимулирует ехать медленнее только в момент разъезда со встречником, в остальное время она стимулирует проехать этот ужас быстрее!

Не совсем. В статье немного исковеркан смысл средств успокоения траффика, поэтому поясню.

Когда вы едете по узкой улице с припаркованными машинами, вы невольно снижаете скорость, потому что знаете, что в любой момент может открыться дверь или машина начнет выезжать с парковки. Велодорожки на дороге так же влияют на скорость, т.к. если вы не идиот, то будете ехать аккуратнее, т.к. велосипедиста задавить не хотелось бы.

Если вы по узким улицам едете быстро, чтобы "проехать этот ужас быстрее", то вам права надо на полочку положить и к машине не подходить близко. Так будет лучше для всех.

За остановки у нас отвечает почему-то Мосгортранс, насколько мне известно. Надеюсь сейчас, когда идет реформа, они отойдут городу (Дептрансу ?). А то получается бред, т.к. Мосгортранс - перевозчик, зачем ему остановки. Видимо поэтому они юзаются как рекламный носитель.

а кто отвечает за станции метрополитена?

"приоритета на светофора сбора оплаты проезда" - что имелось ввиду?


Это абзац про "На транзитных улицах сквозной трафик имеет большее значение, нежели местный."

Эквадорская остановка это рай для пассажира,я б в ней жил)) Нашет левоповоротных карманов- правильно,на каширке в орехово-борисово их убрали и стало еще хуже!
Скорость в городе надо ограничивать небольшими лежаками чтоб их можно было проходить на 60 кмч и класть их надо повсемесно.

Edited at 2012-12-27 12:17 pm (UTC)

В нее платный вход.

совершенно верно, именно так и надо проектировать дороги (пардон, городские улицы)). Но сначала (могу написать каплоском СНАЧАЛА!) решить проблему с развитием дорожной сети. Глупо сужать хайвей (а им, по сути своей, является каждая вылетная магистраль Москвы). А вот убирать перепробеги необходимо. И супернеобходимо решать проблемы с парковками у общественных зданий. Только не так, что "мы вам платную парковку тут устроили и проблему решили", а подумать над созданием централизованных парковочных мест сначала, а потом ее (парковку) запрещать.

Edited at 2012-12-27 01:10 pm (UTC)

(Deleted comment)
согласен, пропускную способность в таких статьях опускают. когда выйдет расширенная версия данной работы, наверняка там будет и про пропускную способность.

на нагатинском мосту после реконструкции сделали отличные "лежаки",такбы везде делали и никтоб не гонял

Edited at 2012-12-27 03:56 pm (UTC)

реконструкция Нагатинского моста только впереди. подрядчика выгнали с позором. сейчас проходит тендер на другого.
на мосту просто нет верхнего слоя асфальта, поэтому диформационные швы торчат.

Спасибо, наглядная статья.

http://goo.gl/maps/VHDY5

А вот реконструированная часть авеню Вандербильт в Google Street View. Надо сказать, довольно короткий участок реконструировали.

все по нормам. малая застройка, спокойная улица.

Ну велодорожки по центру улицы это прямо для Москвы. Вот сейчас особенно. Едешь такой, а тебя гомнецом со всех сторон окатывает с ног до головы... Ну или в -20 тоже будет нормально.

Вообще я не очень понимаю всех этих примеров.
Где-то это возможно, где-то это глупо. Давайте что ли конкретные улицы обсуждать.

На велосипеде можно ездить 8-9 месяцев в году, велодорожки занимают немного места, почему их не выделить. На велосипеде удобно добираться на расстояния в 2-3 км.