?

Log in

No account? Create an account

proboknet


блог о транспорте и жизни

Александр Шумский, руководитель проекта «Пробок.нет»


Previous Entry Share Next Entry
Проектирование городских улиц
proboknet
Летом следующего года выйдет руководство по проектированию улиц американской транспортной ассоциации NACTO. Пару месяцев назад  я немного рассказывал о кратком обзоре, который подготовила ассоциация к выходу руководства. Нам этот документ показался очень интересным и мы решили перевести его, чтобы показать нашим читателям, как видят современные улицы наши американские коллеги. Выражаю особую благодарность ujanus а помощь в подготовке русской версии.

В американском подходе к проектированию городских улиц произошел коренной перелом. Если в XX веке улицы районного значения были расширены для того, чтобы увеличить пропускную способность автомобильного движения (тротуары сужались, деревья вырубались, а светофоры настраивали специально для повышения пропускной способности), то сейчас подход с дорожному движению в городах строго противоположный.

На авеню Вандербильт в Бруклине раньше было по две полосы в каждом направлении парковкой у тротуаров. Пешеходам и велосипедистам приходилось участвовать в беге с препятствиями, огибая машины, припаркованные в два ряда, и следя за поворачивающими автомобилями. Водители тоже постоянно рисковали попасть в аварию, а пассажиры оказывались в опасности, когда выходили из машин. Нарушения скоростного режима были ужасающими.

Власти города и местное самоуправление вместе включились в работу по поиску подходящего решения. Одна из полос движения была удалена, а другая превращена в разделительную полосу с карманами для поворота. Появившееся за счёт сокращения проезжей части дополнительное пространство было выделено под расширение зоны парковки и велосипедные полосы по обеим сторонам улицы.  Все это позволило сократить дистанцию, которую пешеходу необходимо непрерывно пересекать при пересечении улицы.

Ниже представлена схема реконструкции авеню Вандербильт, которая завершилась в 2009-м году. В результате, скорости автомобилей уменьшились, велосипедное движение увеличилось на 80%, а количество травм, полученных в ДТП, существенно сократилось. Стоит отметить, что Европа пошла по этому пути на 20-30 лет раньше Америки, а в Москве многие улицы наоборот расширяют. 

Street
1 и 4 - левоповоротные карманы на разделительной полосе, где до реконструкции была обычная полоса для движения, 2 - велодорожка, 3 - парковка, 4 - деревья на разделительной полосе визуально сужают улицу для водителей (заставляя снижать скорость) и в то же время украшают ее.

Однако помимо местных улиц, в американских городах существуют и так называемые транзитные улицы с выделенными полосами для общественного транспорта. В Москве таковыми с некоторой натяжкой можно назвать вылетные магистрали, по которым ходят полуэкспрессные автобусы 900-х маршрутов.


На транзитных улицах сквозной трафик имеет большее значение, нежели местный. Они проектируются для лучшего перемещения по городу всех и каждого.  При этом, такие улицы являются основой сети общественного транспорта. С точки зрения транспортной инфраструктуры, маршруты с выделенными полосами являются формой транзитной улицы с приоритетом общественного транспорта за счет выделенных полос приоритета на светофоре,  сбора оплаты проезда вне транспортного средства (полосы в Москве начертили, а по поводу остальных двух пунктов ничего пока не слышно). Такая организация улицы чем-то напоминает скоростной трамвай. Использование автобуса, при этом, дает большую гибкость в планировании маршрутов.

Яркий пример такого подхода - эт Оранжевая линия Лос-Анджелесского метро(!), автобусная система Нью-Йорка Select Bus Service, Питтсбургские автобусные трассы  и Cleveland Health Line. В данных системах реализованы как полностью обособленные полосы с возможностью обгона и остановочными павильонами на которых заранее взимается оплата проезда, так и остановки на островках безопасности и организация "зеленой волны" вне выделенных полос.


метро-автобус с креплением для велосипедов в Лос-Анджелесе 

Поскольку тема полос для общественного транспорта сейчас очень актуальна в Москве, то я позволю себе рассказать о ней чуть больше, чем в американском руководстве. Нам не нужно "изобретать велосипед", а стоит посмотреть на опыт других стран в этом вопросе. Перенесемся из Северной Америки в Южную и поглядим на выделенные полосы,  в городе Кито, столице Эквадора (Trolleybuses Rapid Transit). Не могу отказать себе в удовольствии показать вам остановочные павильоны этой транспортной системы. 





Сравните их с нашими остановками, открытыми всем ветрам, снегу и дождю, с кучей рекламы, зато без схем и расписаний. А как приятно сидеть в двадцати градусный мороз на такой металлической лавочке в бесконечном ожидании автобуса...
_1а
помоги пассажиру найти на остановке информацию о маршрутах ОТ

Почему в Европе, США, и даже в Эквадоре можно сделать нормальные выделенные полосы и остановки общественного транспорта, а Москве пока не получается?

Ладно, вернемся к руководству. Еще одна тема, которую я хочу затронуть - это скорость и безопасность.

Скорость транспортных средств играет важную роль в причинах и степени тяжести ДТП. Собственно, все видно по этим двум диаграммам:

speed1 speed2
Поскольку человеческие ошибки, увы, неизбежны, важным представляется уменьшение тяжести возможных последствий таких ошибок. Поэтому основной задачей является уменьшение скорости транспортных средств на улицах городов. Вот несколько способов, с помощью которых можно добиться "успокоения трафика": 

speed3
Охватить все темы о проектировании городских улиц в одном посте невозможно, поэтому советую вам самим прочитат краткое руководство на эту тему.

P.S. Еще раз выражаю благодарность ujanus за перевод.


Follow proboknet on Twitter

  • 1
За остановки у нас отвечает почему-то Мосгортранс, насколько мне известно. Надеюсь сейчас, когда идет реформа, они отойдут городу (Дептрансу ?). А то получается бред, т.к. Мосгортранс - перевозчик, зачем ему остановки. Видимо поэтому они юзаются как рекламный носитель.

а кто отвечает за станции метрополитена?

Подколка понятна. В метрополитене на одной линии практически нереально пустить несколько перевозчиков, поэтому за станции, наверное, должен отвечать оператор линии метрополитена, в нашем случае в Москве за все отвечает ГУП «Московский метрополитен».

т.е. возложение ответственности на перевозчика не всегда ведёт к превращению остановок в рекламные носители?
(я не знаю, как правильно. мне кажется, допустимы разные решения.)

Нужны жёсткие требования от Дептранса по наличию инфы на остановках. И их периодический контроль. +ограничения по количеству или площади рекламы.

кстати, в метро вполне себе используют всё возможное как рекламные носители, громадные баннеры на сороконожках, просто баннеры над эскалаторами, висящие простыни в переходах, автоматы с газетами с рекламой над ними, инфососы тоже с телевизорам сверху, сами станции в центре не трогают тк многие из них памятники архитектуры + руководство всегда говорило, что не сделают этого (лицо-то надо сохранять) при этом установить лавочки для ожидания(2 на станции на большинстве сороконожек), мусорки мешают заботы о террористической безопасности и "Увеличение количества урн не решит проблему поддержания чистоты на станциях, так как это проблема общей культуры поведения населения в целом."
Хотя да, по сравнению с некоторыми другими метрополитенами, в москве рекламы на станциях нет.

  • 1