proboknet


блог о транспорте и жизни

Александр Шумский, руководитель проекта «Пробок.нет»


Previous Entry Share Next Entry
Московские пробки: итоги года
proboknet
В декабре принято подводить итоги уходящего года. Мэрия реализовала немало проектов в дорожной сфере, которые часто неоднозначно воспринимались москвичами, но, увы, это неизбежно, так как в 15-ти миллионом городе никогда не получится найти общественного консенсуса даже по самому незначительному вопросу. Так иногда случается, что небольшая группа влияния может создать ощущение массового неприятия каких-либо идей и предложений, это вопрос денег и современных медийных технологий. Поэтому я хочу попробовать пройтись по ряду нововведений московского правительства и подвести итоги без эмоций и с фактами.

Запрет грузового транспорта
Традиционно январь и февраль 2013 года были достаточно свободными, если не считать моментов с ужасными погодными условиями. Напомню, что за прошедшую зиму количество выпавших осадков (320 мм) превысило норму в два раза,  что приводило к значительному снижению средних скоростей движения. И уже в марте московская мэрия сделала серьезнейший шаг, о котором говорилось лет десять, но никто на него так и не решался. С 1 марта введен запрет на движение тяжелых грузовиков (более 12 т. разрешенной массы) в черте города (а не только на МКАДе) в дневное время с 6 утра до 10 вечера. При этом, средние скорости на той же кольцевой (она осталась в наибольшем выигрыше) значительно выросли: на 14.5%. И это просто огромный прирост, который, с удовольствием отмечали читатели данного журнала в комментариях.

Средняя скорость движения автомобилей по МКАД км/ч (по данным geolife.ru):

Небольшое снижение средней скорости (в пределах погрешности) в ночное время вызвано естественным приростом единиц транспорта за счет дневного запрета.

Вы вспомните привычную раньше картину, когда фуры только блокировали все движение по одной стороне кольцевой, как моментально возле ближайшего пересечения все завязывалось в глухой узел и вставал не только МКАД, но и ближайшие вылетные магистрали. Обращаю внимание, что фотография сделана не ночью, а вечером, еще вовсю горят окна в домах, где-то около 21.00.


МКАД в январе 2013 года

И это были далеко не единичные случае, многим водителям приходилось ночевать в машине, а события на МКАДе в знаменитую ночь с 29 на 30 ноября 2012 года назвали не как иначе, как "концом света".


Так уж устроено транспортное поведение людей (и даже профессиональных водителей): несмотря на то, что вы знаете о надвигающейся непогоде, вы все равно поедите в рейс или даже магазин, надеясь на свои умения и русский авось. И каждый год ситуация повторяется: валит снег, из-за огромного количества транспорта снегоуборочная техника не успевает расчистить дороги, а потом и вовсе не может подъехать к неубранным дорогам, так как все вокруг остановились. Посмотрите это эпическое видео и вспомните, как это бывает. Надеюсь, в этом году таких страшных историй мы не увидим.

Расширение платной парковки до Бульварного кольца с 1 июня
Теперь на улично-дорожной сети в центре расположено лишь 4368 легальных машиномест. Необходимость введения платной парковки определена большим количеством желающих приехать в центр Москвы на автомобиле.

Представьте, вы, как и большинство водителей, нормальный человек, который никогда не будет парковаться на газоне или тротуаре, и не бросит машину вторым рядом. Вы всегда находите место, пока уровень автомобилизации не достигает точки, когда "free parking" для всех водителей становится невозможным, так как паркова - ресурс ограниченный.

И вот, в один прекрасный день вы приезжаете на работу, а автомобиль поставить негде! У вас деловая встреча (на которую никак нельзя опаздывать) начинается через 10 минут. Что вы делаете? Правильно, включаете аварийку и бросаете машину вторым рядом или в месте, где парковка запрещена, или ставите машину на газон/тротуар. И становитесь тем самым нарушителем, который бросает свой автомобиль где придется, хотя еще утром вы были абсолютно добропорядочным гражданином и вам бы в голову не пришло нарушить правила и, тем более, бросить машину на тротуаре.

Но вы не один такой! Еще тысячи машин приехали в центр одновременно с вами, и всем водителям очень надо на работу/учебу/деловую встречу и т.д. И для них всех нет места, поэтому парковка в центре выглядела примерно так:



Платная парковка - это способ создания цивилизованных условий, когда для вас всегда будет свободное место, чтобы вы могли, заплатив установленный тариф, провести встречу, переговоры или свидание и спокойно уехать домой. Стоит напомнить, что Москва - последняя столица Европы, которая отказалась от бесплатной парковки в центре, даже Минск и Киев нас определили.

Впрочем, теперь широкое распространение получила такая картинка, жадность не знает границ. Хозяин машины за 3.5 млн рублей предпочитает не доплатить 50 р. и рисковать быть эвакуированным.



Однако привычнее московские тихие улицы теперь смотрятся иначе. По данным Департамента транспорта, в связи с наведением порядка на лицах с платной парковкой, средняя скорость на них возросла на 25 %, что является очень значительным показателем.



Ну и стоит напомнить, что цена платной парковки в пределах бульварного кольца возросла до 80 р./ч, а 25 декабря будет расширена зона платной парковки от Бульварарного до Садового кольца, здесь цена составит 60 р./ч.

Прокат велосипедов
Наконец, он появился и в Москве. Покупаете абонемент за 1000 рублей и получаете возможность удобного передвижения в центре города без пробок на весь летний сезон. В этом году было 79 автоматических станций проката и 1015 велосипедов. В 2014 году планируют открыть еще 300 точек велопроката.



Общественный транспорт
Ведено новое тарифное меню на проезд в ОТ. Появились универсальные билеты и карта "Тройка". Но главное, на 17-м трамвайном маршруте стартовало  крайне долгожданное событие - эксперимент со снятием турникетов. Не стоит напоминать, что система АСКП реально выгнала из общественного транспорта значительную часть пассажиров. При этом, самое большое количество неприятностей получил, как вид транспорта,именно трамвай. Значительная часть линий расположена на совмещённом полотне и проходит посередине проезжей части. В таких случаях автомобили должны пропускать пассажиров, осуществляющих посадку и высадку из вагона, которая из-за турникетов может растягиваться на несколько минут, а очередь к передней двери перекрывать всю проезжую часть. Помимо того факта, что движение на улице на несколько минут становится просто блокировано, терпение водителей тоже не бесконечное и они начинают движение, не дождавшись окончания посадки, расталкивая пассажиров бамперами.



Разово отменить турникеты, к сожалению, нельзя, чтобы это не обрушило экономику Мосгортранса, вводили их тоже не один год. Москва точно движется к их отмене, эксперимент даст возможность понять, какие меры нужно принять (в том числе контрольные), чтобы пассажиры не переставали платить и не начинали ездить зайцами. Поэтому уверен, что в следующем году турникеты будут сняты и на других трамваях, и возможно, уже на каких-то маршрутах автобусов или троллейбусов.

Платная эвакуация
Еще одно новшество, наделавшее шума, произошло 15 сентября. Именно в этот день в городе владельцы эвакуированных машин, которые были запаркованы с нарушениям, стали платить за эту процедуру немалые деньги: от 5 до 7 тр. за эвакуацию и 1 тр. за каждые сутки хранения. Сюда надо приплюсовать еще и штрафы за собственно нарушение правил парковки (3 тр.). Теперь многие водители стали гораздо аккуратнее относиться к выбору места стоянки своего транспортного средства. Мы видим, что еще года полтора назад встать на пешеходном переходе в центре столицы было делом незазорным, теперь же это чревато возможностью лишиться сразу 10 000 рублей. Как и все новые инициативы, эта тоже не проходит без нареканий, но все же, польза очевидна.



Выделенные полосы
В этом вопросе немало событий произошло. 21 сентября была запущена выделенка по Ленинскому проспекту. Наверное, она является наименее спорной, так как параллельно ей не идет линия метрополитена. Это приводит к большому пассажиропотоку на наземной городском транспорте. Даже водители признают, что в данном случае выделенная полоса оправдана. Еще в действие были введены выделенные полосы на Киевском, Боровском и Каширском шоссе - 10 декабря.

Большим событием стали изменения в работе уже введенных выделенных полос, например, 6 февраля была скорректирована длина выделенки на Звенигородском проспекте в районе ТТК (ликвидирован небольшой участок выделенки, который создавал огромные заторы как для личного, так и для общественного транспорта), а уже 16 ноября небольшой кусок выделенки на Волоколамке также был отменен, в результате чего дорожные заторы стали значительно меньше.


Звенигородка с выделенной полосой вечером в область, на этом участке искусственно создавалось бутылочное горлышко, которые вызывало большие заторы.

Еще из значимых событий в столице: стартовал эксперимент с правым поворотом на красный, была запущена первая очередь самого большого долгостроя - долгожданного Алабяно-Балтийского тоннеля, окончена реконструкция Варшавского и Каширского шоссе.

Теперь об итогах 2013 года. Многие СМИ любят в конце года выйти с громкими заголовками, что пробки стали намного длиннее, а ситуация в целом намного хуже. На мой взгляд, Москве удалось выполнить самую главную задачу - остановить падение средней скорости в городе. Да, надо честно признать, что транспортные проблемы столицы настолько запущены, что сначала надо остановить проваливание в пропасть. Этот вывод надо делать с поправкой на развернувшееся масштабное дорожное строительство: на МКАДе через одно пересечение строят многоуровневые развязки, многие шоссе продолжают реконструировать - все это связано с определенными ограничениями в движении, что отражается на ситуации в целом.

Давайте даже сравним декабрь 2013 и прошлого года. Визуально видно, что ситуация заметно лучше прошлогодней, где она была действительно больше похожа на критическую (справедливости ради, надо отметить, что не в последнюю очередь это связано с благоприятными погодными условиями:высокая среднесуточная температура и отсутствие снегопадов).

Но, если мы еще раз пробежимся по всем реализуемым мерам, то увидим, что все эти шаги направлены в правильную сторону (все они давно известны в западных странах и хорошо описаны в научной литературе). Внедрение многих мер связано с определенными ошибками, которые было сложно не совершить на самом деле, ведь для России многие новшества просто не имеют определенного опыта внедрения, специалистов и нормативной базы. В целом, я уверен, что в ближайшие 2-3 года ситуация начнет выправляться уже в положительную сторону, т.е. мы будем в конце следующих лет не приводить печальную статистику, а наоборот, говорить о пусть и небольшом, но росте средней скорости в столице.




  • 1
Как бы то ни было, массовое строительство в Москве и окрестностях - вещь совершенно неправильная. Нужно действительно всем желающим строить жильё где-то в новом месте, чем стимулировать всю Россию съезжаться в московский регион.

Это рынок. Спрос породил предложение.
Можно вот только было-бы еще инфраструктуру строить повеселее, разрешения на строительство более обдумано выдавать.

На самом деле по площади Москва не очень перенаселена, если сравнивать с азиатскими мегаполисами. Так что строить и размещать людей есть где, нужно только строить дороги и прочую инфраструктуру не десятками километров в год, а тысячами.

Да-да, конечно, отличный пример, на который следует ориентироваться - азиатские мегаполисы. Дели, например. Чтобы уж люди были повсюду.
Мэра, который будет строить дороги тысячами километров, надо будет сразу закопать заживо. Потому что это вредительство сравнимое по масштабу с закрытием линий метро.

А с чем еще сравнивать? В Европе нет городов подобного размера. Можно сравнивать с Бангкоком например, ну или с Нью-Йорком, хотя он поменьше конечно. Еще с Мехико можно, но я про американские города ничего не знаю. Мы все-таки скорее Азия, чем Америка.

В любом городе подобных размеров дорог в разы больше из расчета на квадрат площади. Вылетные магистрали в 2-3-4 полосы в одну сторону - этого мало. Нужно больше.

Алекс, вот ты вроде адекватный человек, чего тебе так всё время хочется выбирать дикий азиатский путь? :) Когда весь мир стремится к развитию, ты предлагаешь деградировать зачем-то :))

Кстати, есть в Европе города подобного размера - Лондон, например. Ты ж вроде даже был там. В нём сделали платный въезд в центр, вообще. Ты за то, чтобы у нас так сделать?

А если так азиатские мегаполисы нравятся - ну можно для примера Сеул взять. Где уже закрывают для движения так тобой любимые вылетные магистрали и делают из них общественные пространства.

Просто во многом Азия мне нравиться больше, чем Европа.

Сеул, кстати, в 3,5 раза меньше Москвы по площади, соответственно и ОТ проще развить. Может у них и так круто с ОТ, что дороги убирают, у нас не так. В общем в Сеуле я не был, ничего сказать не могу.

Лондон: совершенно не похож на Москву, население все-таки гораздо меньше, при примерно таких-же площадях. Застройка в основном малоэтажная. Сеть дорог гораздо более развитая, даже при наличии ЖД в центре, все по мостам/в туннелях. ОТ очень дорогой, если не покупать помесячно (да и все равно дорогой), платный въезд только совсем в центре, парковки дорогие. Ходить по окраинам Лондона пожалуй стремнее, чем по окраинам Москвы, хотя инцидентов не было.

Бангкок: в центре по вечерам адские пробки, зато не в центре все едет. В Бангкоке не стесняются проложить эстакаду на уровне 4 этажа посреди жилых кварталов, не спрашивая жителей. Парковка бесплатна, в порядке живой очереди. Все нормально с парками, они есть. Метро не очень развито и на каждую ветку отдельный билет.

В общем при выборе Лондон - Бангкок я бы однозначно для себя выбрал бы Бангкок.

Почему мы уперлись в опыт стран со средним уровнем жизни гораздо выше нашего не понятно.

Надо сказать, что я много в каких странах был на автомобиле, и при все этом платил за парковку раз 5 может быть.


  • 1
?

Log in

No account? Create an account