Александр Шумский. (proboknet) wrote,
Александр Шумский.
proboknet

Categories:

Эх, дороги...

Прародительницей современных европейских автомагистралей по праву можно считать Римские дороги. Еще в начале нашей эры дорожная сеть уже покрывала значительную часть Европы. Ею продолжали пользоваться и после падения империи. Отдельные участки сохранились и до наших дней.

Возрождение дорожной сети в Европе началось в XV-XIV веках в связи с необходимостью эффективного управления все увеличивающимися в размерах государствами. Покрытие постоянно усовершенствовалось. Первоначально в XIX веке улицы городов мостились камнями (булыжная мостовая). С середины XIX века дорожное покрытие начинают делать из битумно-минеральных смесей. На качественно новый уровень дорожное строительство перешло в начале ХХ века в связи с массовым использованием автомобилей.


Аппиева дорога около Рима (312 год до нашей эры) и российская дорога около Ростова (2013 год)

Наибольшего совершенства достигала дорожная система США. Автомобиль в этой стране стал неотъемлемой частью американской мечты. Причем, вполне достигаемой мечты. Знаменитый Форд "Т" стоил менее 900 долларов (при средней зарплате в 100$). Правительство начинает собирать налог с автовладельцев и на эти деньги строить дороги.


Для дорог предусматривалось расширение по мере необходимости в будущем. Для чего пространство вдоль них запрещалось застраивать.



Основные магистрали США сделаны из бетона. Впрочем, сверху он часто покрыт слоем асфальта. Выбор в пользу бетона сделан в связи с его прочностью, долговечностью, неприхотливостью к нагрузке и перевесу грузовиков. Строить такую дорогу долго, дорого и сложно, но зато она имеет большой срок службы, что, конечно, оправдывает затраты рабочей силы и денег.



Бетонное покрытие способно служить 30-40 лет (порой и дольше). Опыт США активно перенимает Китай, строя по несколько тысяч километров автомагистралей ежегодно.

Россия, как водится, идет собственным, ни на кого не похожим путем. В древние времена дороги практически не строили, предпочитая передвигаться на дальние расстояния по рекам. Летом на Ладьях, зимой по льду. Знаменитый торговый путь "из варяг в греки" проходил через Финский залив, затем по реке Неве, по Ладожскому озеру, реке Волхов, озеру Ильмень. Далее по рекам Ловать, Кунья, Серёжа, Торопа, Западная Двина, Каспли, Катынь, Днепр и далее по Черному морю.


Торговый путь обозначен синей линией

Первые сухопутные дороги Киевской Руси вели... на Запад. В Польшу, Чехию, Германию. Позже появились пути в Крым, Москву и Золотую Орду. В  XVII веке центром дорожной сети становится Москва. Впрочем, правильнее говорить, что в Москве сходятся не дороги, а направления. Ибо то, что сооружалось в России не очень похоже на то, что строили в Римской империи. Вот такой увидел дорогу Москва-Владимир художник Левитан в конце XIX века:


картина Исаака Левитана — «Владимирка» (1892 год)

Такими были почти все автодороги в нашей стране до середины XX столетия (например, асфальт на МКАД появился лишь в в 50-х годах прошлого века). До этого времени в СССР просто не было необходимости в большом количестве дорог с хорошим покрытием, из-за очень малого количества машин. В это время в США и Европе количество личных автомобилей уже исчислялось десятками миллионов. В знаменитом романе американского писателя Джона Стейнбека Гроздья гнева (1939 год) описывается, как обнищавшая семья оклахомских фермеров покупает поддержанный грузовичок и переезжает в Калифорнию. В 30-е годы никакие советские рабочие (и уж тем более колхозники) даже мечтать не могли о покупке автомобиля.

Отсутствие нормальных дорог не раз спасало нашу страну от нашествия вражеских войск. Например, Наполеон, пока дошел от Немана до Бородино, потерял почти половину своей Великой армии. Причем боевые потери составляли лишь 15-20%, остальных "съела" дорога. Сотни тысяч солдат и лошадей поднимали такую пыль, что солнце скрывалось за ней. Напротив, во время дождя дорога превращалась в непролазное болото, в котором вязли повозки обоза. Аналогичные проблемы были припасены и для нацистов.



Наверное, мы и сейчас ждем нашествия вражеских армий...

фото alex_warlock

Конечно, в России не все дороги грунтовые. Редко, но попадаются даже автомагистрали. Всего в нашей стране насчитывается около миллиона километров автодорог с твердым покрытием, однако одну треть из них составляют оформленные грунтовые. Для сравнения, в США протяженность дорожной сети составляет 6 млн. километров, в Китае - 4 млн., в Индии 3.3 млн. Можно себя утешить тем, что в Японии и во Франции протяженность автодорог сопоставима с нашей. Однако территория этих стран значительно меньше, чем России.

Помимо малого количества, у наших дорог есть еще один недостаток - низкое качество. Водители уже привыкли к ямам на асфальте, однако, проблемы качества находятся гораздо глубже. То, что все привыкли называть плохой дорогой - это лишь верхний слой, так называемый слой износа, который необходимо относительно часто (раз в несколько лет) менять. Вот только положенный в этом году асфальт, на следующий год можно перекладывать. И причина этого вовсе не в том, что подрядчик разворовал все деньги, выделенные на ремонт дороги. Можно позвать самого лучшего иностранного строителя, но уложенный им асфальт так же быстро будет приходить в негодность, как и сделанная отечественным исполнителем.

Причины две. Во-первых, очень большая интенсивность езды по нашим дорогам (водители компенсируют недостаток протяженности магистралей более частой  ездой по существующим). Посмотрите, например, на МКАД. Машины едут по нему нескончаемым потоком и днем, и ночью. Во-вторых, перегруженный транспорт. Дело даже не в желании бизнесменов запихнуть побольше груза в фуру, на который она не рассчитана (хотя такое часто случается). Проблема в том, что большинство дорог в нашей стране  строились с расчетом на нагрузку 6 тонн на ось. Это соответствует нормам середины прошлого века, но никак не современным потребностям грузоперевозок с нагрузками 10-11 тонн на ось. Только треть ныне существующих федеральных трасс способна выдержать большегрузный транспорт. Региональных дорог, которые способны без ущерба для себя принимать современные нагрузки менее 1%.

Нескончаемый поток перегруженных фур разрушает не только асфальт, но и слой основания (щебенку). Поэтому сколько не убирай ямы на покрытии дороги, а через несколько месяцев асфальт можно снова менять.



 Еще одна проблема наших дорог - высокая централизация. Все основные магистрали ведут к Москве. Недаром столицу нашей Родины именуют Третьим Римом. Как поедут фуры из Питера в Челябинск, Омск, Новосибирск, Воронеж, Саратов и т.д.? А из Ярославля, Костромы и Вологды на Кавказ? А из  Польши, Белоруссии и Прибалтики в Казань, Уфу и Оренбург. Все через Трьеримск. В итоге самая загруженная трасса в стране - это дорога Москва -Питер. Чтобы разгрузить ее, параллельно строят новую магистраль, которая "нырнет" в город и "выскочит" в Вешняках и пойдет на Ногинск. Одна надежда, что весь транзитный трафик будет уходить на Центральную кольцевую автомобильную дорогу (ЦКАД), которую пока только собираются строить.



Совершенно очевидно, что автотранспорт ездит не только из регионов в Москву и обратно, но и между различными субъектами Российской федерации. Может уже пора перестать строить объездные дороги вокруг столицы и начать строить современные магистрали между различными городами нашей страны? А то какой бы ни была суперсовременной новая трасса Москва-Питер и ЦКАД, они не справятся со все возрастающим автомобильным трафиком.


Tags: так и живем
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 50 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →