?

Log in

No account? Create an account

proboknet


блог о транспорте и жизни

Александр Шумский, руководитель проекта «Пробок.нет»


Previous Entry Share Next Entry
Нужен ли Москве троллейбус?
proboknet
В последнее время все чаще можно слышать споры о жизни московского троллейбуса. Одни утверждают, что это транспорт будущего и настоятельно рекомендуют его развивать. Другие говорят, что троллейбус в современном мегаполисе уже давно себя изжил и требуют немедленно от него избавиться.

t1
современный московский троллейбус, transphoto.ru

Давайте попробуем без истерик и фанатизма (как в одну, так и в другую сторону) разобраться, что же представляет из себя московский троллейбус. Обсудим его достоинства и недостатки. Однако прежде чем обсуждать настоящее и будущее троллейбуса, стоит обратить свои взоры в прошлое (чтобы понять как и зачем он появился), а также познакомиться с мировым опытом в развитии данного вида транспорта.


Несмотря на то, что первый троллейбус был создан ещё в 1882 году в Германии инженером Вернером фон Сименсом (да, да, тем самым основателем знаменитой фирмы Siemens), настоящий рассвет этого вида транспорта пришелся на 30-40 годы ХХ века. В это время во всем мире закрывались трамвайные системы, а на смену им приходил метрополитен и троллейбус.

Боровицкая площадь c трамваем (20-е годы)
t3

И она же с троллейбусом (50-е годы):
t3

Трамвай заменяли метрополитеном вовсе не из-за требования автомобилистов (их тогда было слишком мало), а из-за того, что он уже не справлялся со всё возрастающим пассажиропотоком. Естественно, полностью избавляться от наземного общественного транспорта никому и в голову не приходило. Но почему же на улицах предпочитали запускать троллейбусы, а не автобусы?

Дело в том, что автобусы начала ХХ века заметно отличались от современных, причем не в лучшую сторону. Речь идет, конечно, не о внешнем виде и интерьере, а о ходовых характеристиках транспортных средств. Возьмем, например, знаменитый автобус ЗИС-8 (его можно увидеть в легендарном фильме "Место встречи изменить нельзя"). Он очень красиво смотрится на фотографиях, но его использование в реальной жизни вызывает содрогание.

t5
truck-auto.info

Проблема заключалась вовсе не в том, что автобус сделан на основе грузовика ЗИС-5, у которого просто удлинили базу, а вместо кузова прилепили пассажирский салон. Основной недостаток советских транспортных средств - это двигатель внутреннего сгорания. Они были прожорливые и маломощные. Например, на автобусе ЗИС-8 ставили 5.5 литрового монстра, выдававшего "на гора" аж 75 лошадиных сил. Какой мощностью и объемом обладает двигатель вашего легкового автомобиля? А какой расход бензина у вашей машины? Наверняка, литров 7-8. А ЗИС-8 жрал по 40 литров топлива на 100 километров.

Сейчас Москва закупает максимально экологичные автобусы с двигателями класса Евро-5. Но если вы пересечете МКАД, то уже в Подмосковье можно легко найти чадящий автобус с черным и вонючим шлейфом за собой. Эти транспортные средства сделаны относительно недавно, всего пять-десять лет назад. Вы представляете какой стоял смрад от автобусов 30-40 годов ХХ века? А скорость? На ровном месте автобусы могли разогнаться максимум до 60 км/ч, а в горку они ползли немногим быстрее пешеходов.

Теперь вы понимаете, почему когда говорят, что троллейбус - экологический вид транспорта - это не пустые слова. Пусть интерьер и экстерьер у него мало чем превосходит автобусный, но он хотя бы не вонял.

t6
ЯТБ-1, один из первых советских троллейбусов, фото отсюда

А ещё троллейбусы обладали более мощными двигателями чем автобусы. Например модификация ЯТБ-4А имела мотор выдававший 74 кВт или 100 лошадиных сил. Это в то время, когда для автобуса 80 лошадок считалось большим достижением.

А первый советский сочлененный троллейбус СВАРЗ-ТС (конец 50-х годов) имел два(!) двигателя по 150 лошадиных сил каждый.
t9
СВАРЗ-ТС, фото из ЖЖ retro_bus

Для сравнения, его современник - автобус ЗИЛ-158 (производился с 1957 по 1970 годы), обладал 109 сильным двигателем, и загрязнял атмосферу продуктами сгорания 45 литров топлива на 100 км.
t11
ЗИЛ-158, wikipedia.org

Аналогичная ситуация наблюдалась не только в СССР, но и во всем остальном мире. Троллейбусы первой половины ХХ века были мощнее, экологичнее и, вообще, лучше автобусов. Поэтому 30-40-е годы стали золотым веком троллейбуса во всем мире.

Но шло время, прогресс не стоял на месте. И если в нашей стране производить хорошие двигатели внутреннего сгорания мы не можем до сих пор (на современные отечественные автобусы ставятся моторы MAN, Scania и других зарубежных производителей), то на западе их научились качественно делать более полвека назад. Добавьте сюда крайне низкую стоимость бензина. До первого нефтяного кризиса 1973 года цена черного золота была меньше трёх долларов за баррель (сейчас более 100). Бензин стоил сущие копейки...

Для троллейбусных систем наступили черные времена. В 60-е годы их начали уничтожать, повсеместно заменяя на автобусы. Например во Франции из 35 троллейбусных систем на сегодняшний день действуют только... три. Аналогичная картина наблюдается в США. Из более чем 70 троллейбусных систем осталось всего пять. Или Канада. Из 17 троллейбусных систем до настоящего времени уцелела лишь одна, в Ванкувере. В Германии (родина троллейбуса) из 80 систем осталось всего три и те в городах, названия которых, наверное, даже не все немцы знают: Эберсвальде, Эслинген, Золинген. А в Англии уничтожили все 50 систем. И так далее, и тому подобное.

t15
чудом уцелевший немецкий троллейбус в Эберсвальде, фото wikipedia

Знаете, какая страна в мире является сегодня самой троллейбусной?
Это Россия. 53 полноценных системы, включая самую большую в мире, московскую: 600 километров линий (в двухпутном исчислении), 1350 единиц подвижного состава и ежесуточный пассажиропоток в 1 млн. 230 тыс!

На самом деле, правильнее считать вместе не только российские, а все советские (включая белорусские и украинские) троллейбусные системы. Страна то была одна, и развивалась она по одному лекалу. В начале 90-х годов в СССР было 92 троллейбусных системы. Ни у какой страны никогда столько не было. Вот до чего доводит неумение делать качественные двигатели внутреннего сгорания.

Еще одной страна мира, где троллейбус является наиважнейшим транспортом - это Северная Корея. 17 полноценных  троллейбусных систем для страны с населением 25 млн. человек - это очень много. Причина проста - отсутствует нефть, вот и крутятся корейцы как могут.

В остальных странах троллейбусы любят гораздо меньше. В Италии имеется 14 систем, в Румынии - 11, в Швейцарии - 9, в Чехии - 8, в Болгарии - 7, в Китае - 7, и далее по убывающей. Как вы видите, на иностранный опыт нам полагаться большого смысла не имеет, если мы только не планируем уничтожить все троллейбусные системы в нашей стране.

Да, да, именно об этом говорит международный опыт. Некоторые страны, правда, оставляют одну-две линии на всю страну, а остальные подчистую выпиливают. Самое интересное, что троллейбусы убирали не только в середине ХХ века, но и продолжают делать это даже сейчас. Например, в Китае двадцать систем (из 27) уничтожены в конце прошлого - начале этого века.  Во французском Марселе троллейбусную систему закрыли в 2004 году, в канадском Эдмонтоне в 2009, а в китайском Чжэнчжоу в 2010 году. Такие дела.

t12
один из последних рейсов Эдмонтонского троллейбуса, фото wikipedia

Когда очередные блогеры-путешественники будут рассказывать вам о том как французы обожают лионский троллейбус, канадцы - ванкуверский, а китайцы - Пекинский, напомните им про Марсель, Эдмонтон и Чжэнчжоу.

Ренессанс троллейбуса
Однако всё не так плохо, как может показаться. Пока одни уничтожают троллейбус, другие его развивают. С 2000 года выло введено в строй десять новых троллейбусных систем по всему миру. Причем три из них находятся в России (Подольск, Видное, Керчь). Например, в Подольске имеется уже четыре маршрута, по которым курсируют 42 троллейбуса. Это серьезная транспортная система. А вот иностранные троллейбусные линии сделаны скорее ради экологической моды, нежели для удовлетворения транспортных потребностей.

Возьмем, например, единственную на всю Швецию троллейбусную линию в Ландскруне. В 2001 году старый вокзал был заменён новым, расположенным довольно далеко от центра. В качестве компенсации было решено соединить новый вокзал с центром при помощи современной транспортной системы. Трамвай был сочтён слишком дорогим, а автобус — недостаточно привлекательным. Поэтому было решено проложить троллейбусную линию (выпендрились, короче). В 2003 году по трехкилометровому маршруту стали ходить целых четыре троллейбуса. Круто! Каждому троллейбусу даже придумали собственное имя: Elvira, Ellen и Ella и Elvis. Никакого дальнейшего развития данной транспортной системы, естественно, не предусмотрено. В Стокгольме и Гетеборге, где до середины 60-х годов существовал троллейбус, никто его восстанавливать не собирается.


троллейбус по имени Ella

Данная картина характерна и для остальных новых троллейбусных систем
Римский троллейбус существовал с 1937 по 1972 год и имел довольно разветвленную и протяженную (137 км.) сеть маршрутов. В 2005 году местные власти задумались об экологии и решили восстановить троллейбус. Думаете сейчас, спустя девять лет, древний город опутан проводами? Ничего подобного. На трехмиллионную итальянскую столицу приходится один маршрут протяженностью 12 километров. Все остальные запланированные лини так и не были построены.

t5
римский троллейбус, фото wikipedia

Вот вам еще информация к размышлению:
Мирида (Венесуэла), единственная на всю страну десятикилометровая линия, построенная в 2007 году.
Кастельон-де-ла-Плана (Испания), единственная на всю страну двухкилометровая линия, построенная в 2008 году.
Кьети (Италия), одна восьмикилометровая линия, построенная в 2009 году.
Лечче (Италия), целых два маршрута (28 км.) и 12 троллейбусов.

Но самый показательный случай - это троллейбусная система Эр-Рияда (Саудовская Аравия)
Под лозунгом борьбы за чистую окружающую среду на территории студенческого городка Университета Короля Сауда сделали единственную во всей стране троллейбусную линию. Для чего немецкой компанией Viseon за бешеные деньги было изготовлено 12 супер-троллейбусов.

t9
transphoto.ru

Один из них специально сделан для короля Саудовской Аравии, который пару раз в год наведывается к студентам в университет. В нём есть всё: кресла, телевизоры, столики и минибар с холодильником (про кондиционеры даже упоминать не стоит). Сделано всё возможное, чтобы показать, что в стране, где бензин стоит дешевле воды, троллейбус - это не транспортное средство, а очень дорогая игрушка.

t8
transphoto.ru

Как видите, наиболее серьезное отношение к троллейбусу, как к транспортному средству можно найти именно в нашей стране. Но если мы можем гордиться самым большим количеством троллейбусных систем, линий, маршрутов и т. д., то вот качеством похвастаться пока не получается.

Как мы дошли до жизни такой и что делать, обсудим завтра.


Пост написан совместно с chek_pipinda. Для поддержки поста нажмите одну из кнопочек ниже.
Добавить мой журнал в друзья можно тут. Спасибо.




Заменять их надо на нормальные, с аккумуляторами. Каждый день на ТТК одно и то же - если видишь, что на Варшавку с внутреннего начал съезжать рогатый, готовься стоять в пробке на 10 минут дольше. Такая же фигня во многих других местах. Как КС сделана даже над выделенками - без мата не опишешь.

Действительно, а почему до сих пор никто не додумался сделать троллейбус на аккумуляторе? По-моему гениальная мысль...

На маросейка проводов нет?

Нет еще и видимо не будет.

Да, в Подольске троллейбус действительно - не игрушка - а реально работающая транспортная система.
Вот бы он у нас еще и дальше развивался ... а то планы читаем каждый год - а воз и ныне там.
Кстати - вопрос о динамике троллейбуса является актуальным до сих пор.
Для многих является откровением - что по скорости разгона с места до 40-50 км/ч исправный троллейбус способен "сделать" не только автобус и подавляющее число маршруток, но также иные легковушки...

скорость разгона для передвижения решающего значения не имеет - а по средней скорости исправный троллейбус проигрывает даже велосипеду

Троллейбус как в Саудовской Аравии - нужен :)
Ну а если по сабжу - то конечно нужен, но реально современный (низкопольный, тихий, с кондером), а не то говно, что сейчас ходит на некоторых маршрутах.

1. Троллейбус нужен только на широких магистралях.
2. У троллейбуса должен быть запас автономного питания, чтобы в случае ЧП (нет электричества, невозможно проехать из-за аварии) он мог отъехать к обочине, не создавая в дальнейшем помех движению.

1. На широких магистралях он как раз не нужен - это местный, а не магистральный транспорт, скорости у него не те.
Он нужен там, где может провести больше людей, чем личный транспорт, а автобус не подходит по экологическим соображениям (шум, выбросы). Маросейка/Покровка в центр - яркий пример такой необходимости.
2. Такие есть (в Чикаго используется). В Москве на той же Маросейке-Покровке планируется использование такого троллейбуса.

Троллейбус хорош на местности со сложным рельефом - горы, холмы. Так как электродвигатель тянет в них лучше, чем ДВС автобуса.

Хороший в данном плане пример - австрийский городок Зальцбург.

И еще вопрос - а на что обычно заменяется троллейбус?

И меньше коптит в этих условиях (а вернее, не коптит вообще).

не нужен никакой троллейбус, провода все портят..
а по поводу экологии - лучше бы число машин сократили в 3 раза в Москве, за счет создания хороших рабочих мест в области... решили бы и проблему пробок.
редиски понастроили вокруг одного жилья, даже об инфраструктуре не думают..

Edited at 2014-08-20 09:24 am (UTC)

Подпишусь под каждым словом.

Сравнение стоимости автобусной линии и троллейбусной с учётом всех затрат (состав, инфраструктура, топливо) и максимально возможного пассажиропотока какое?

МосГорТранс говорит, что это коммерческая тайна :)

Но в целом, троллейбус живет в два раза дольше, чем автобус, и эксплуатационные расходы у него на 20-30% ниже.

В Будапеште много троллейбусов.
Правда, там ещё больше трамваев :)
Следует так же не забывать, что электротранспорт реально экономически оправданнее, т.к. ОТ работает в режиме частый старт-стоп, а бензинка при этом всё равно чадит и жрёт солярку.

Если поставить дизель-генератор и мотор-колеса - будет равномернее дизель работать и не чадить.

Имвхо лучшим решение были бы дважды гибридные автобусы, т.е. дизель + рога + аккумулятор. Есть такие хоть где-нибудь?

Да-да. И всё оборудование будет занимать пол-салона. И ремонт такого «счастья» будет золотой.

Это как бы обоснование снятия троллейбусов на Покровке и Маросейке?

Помню дивный случай в 1996 году. Один 34-й троллейбус попытался обогнать другой 34-й возле площади Индиры Ганди. Рога коротнулись между собой, и их сварило. Вызывали слесарей с болгаркой и газосваркой. Скопившаяся туча троллейбусов разъезжалась до следующего дня. Причина инцидента: водитель одного из троллейбусов до того работал на автобусе, а в этот момент попросту забыл, на чём едет.

По мне так магистральный общественный транспорт внутри города должен быть полностью физически отрезан от дорожной сети общего пользования. И не потому что автомобилисты садомиты, все дороги позанимали, а от того для обеспечения максимальной пропускной способности требуется весьма специфичная инфраструктура, с местами общего пользования мало совместимая. А локальный ОТ должен обладать повышенными характеристики в области компактности и маневренности, чтобы не занимать драгоценное место на улице. Тогда им и пользоваться будет быстро и удобно, и остальной дорожной сети нагрузка меньше. Так, что это, как не крути -- маршрутки. А маршруткам контактную сеть тянуть -- лишнее. Поэтому если хочется экологичности, то на газу или на аккумуляторах в будущем...

Троллейбус оставить только Букашку на садовом.

Паутины троллейбусных проводов над площадями уродуют город.

Нужен, когда доведут до ума графеновые суперконденсаторы. Троллейбусы избавятся от рогов и КС и приобретут мотор-колёса. Хотя, это скорее будут уже электробусы, чем троллейбусы.

Edited at 2014-08-20 10:08 am (UTC)

+1

Опыт авто "Тесла" в помощь.