proboknet


блог о транспорте и жизни

Александр Шумский, руководитель проекта «Пробок.нет»


Previous Entry Share Next Entry
Основа удобного города
proboknet
Когда заходит речь о том, как сделать наши города более удобными для жизни, мы обычно начинаем рассуждать на тему ширины тротуаров и проезжей части, необходимости развязок, озеленения, освещения и тому подобное. Очень интересно спорить, что нужнее для людей - организовать побольше парковок или сделать велодорожку. Однако полемизируя в комментариях, мы не замечаем, что все наши рассуждения находятся в "горизонтальной плоскости" улицы и сводятся к обычному благоустройству территории.

К сожалению, для существования комфортной улицы одного лишь благоустройства недостаточно. Нужны также здания, которые будут создавать вертикальные границы пространства. Великолепную статья на эту тему написал урбанист из Екатеринбурга Владимир Злоказов. Я взял на себя смелость опубликовать её в своем блоге, добавив несколько московских примеров. В любом случае с оригиналом вы можете ознакомиться тут.





Без зданий улица – это просто дорога с пешеходными дорожками по сторонам. Здания задают функцию и характер улицы. Торговая улица в центре разительно отличается от улицы в жилой застройке и обе они будут отличаться от улицы в деловом районе.

Если застройка так важна для формирования привлекательной городской среды, логично предположить, что какой-то набор критериев должен существовать и для нее. Какими должны быть новые здания? Кто должен обеспечивать их пешеходную привлекательность?

В первом приближении может показаться, что этим вопросом должны заниматься архитекторы, которые собственно и проектируют здания. Однако, если вы посмотрите, например, на протоколы заседаний Градостроительного совета Екатеринбурга, вы не обнаружите в них упоминаний о том, как тот или иной новый проект будет восприниматься пешеходами с уровня земли. Максимум, что о чем заходит речь – чтобы здание интересно смотрелось издалека.

Так издалека выглядит самое высокое здание в Екатеринбурге:


А пешеходное пространство у его подножия смотрится совсем иначе:

Так происходит из-за того, что архитекторы не обладают инструментами для оценки пешеходной привлекательности застройки. Более того, само это понятие, как правило, отсутствует в их профессиональном словаре.

Возможно, если бы пешеходная привлекательность зданий возникала сама собой, как следствие добросовестного отношения архитекторов к работе и соблюдения действующих норм, то и не нужно было бы рассматривать этот вопрос отдельно. Но, к сожалению, каждый год мы видим все больше зданий, ощутимо ухудшающих качество пешеходного опыта в городе и, если ничего не предпринимать, – этот процесс будет продолжаться.

Если в отечественной практике нет критериев оценки пешеходной привлекательности, значит, их нужно разработать или позаимствовать из зарубежной. Какими они должны быть?

Во-первых, они должны быть достаточно универсальными, чтобы применяться к самым разным улицам и площадям в различных районах и различных городах, вне зависимости от плотности и высоты застройки, численности населения, архитектурного стиля, исторического периода и т.д.

Во-вторых, они должны быть простыми, чтобы ими могли пользоваться люди, не обремененные специальным образованием. В противном случае их трактовка неизбежно будет узурпирована корпорацией «жрецов» от архитектуры и градостроительства под предлогом «нам лучше знать».

К счастью, изобретать велосипед не нужно. Подходящий инструмент оценки можно позаимствовать у движения Нового Урбанизма и, в частности, у одного из его основателей, архитектора Андреса Дюани. А именно, – определение качества пешеходной среды по уличному фасаду застройки.

«Если бы мне предложили выбрать один параметр застройки, задав который, можно создать привлекательную пешеходную среду, я бы выбрал фасад в уровне первого этажа – то, как здание встречается с тротуаром» Андрес Дюани

Что считать привлекательным для пешеходов фасадом застройки? Если оттолкнуться от утверждения Яна Гейла о том, что наибольший интерес для людей представляют другие люди, то можно заключить, что привлекательны и интересны, прежде всего, фасады сигнализирующие о человеческой жизнедеятельности.

По этому параметру можно выделить 5 типов фасадов: два позитивных, один нейтральный и два негативных. Рассмотрим все варианты, начиная с позитивных.

1. Активный фасад
Первый, наиболее привлекательный для пешеходов фасад застройки – активный. Из названия следует, что этот тип фасада подразумевает взаимодействие между пешеходами и функциями на первом этаже здания. Активный фасад формируют, прежде всего, магазины и предприятия общественного питания с отдельными входами с улицы. При этом, чем более плотно расположены входы в отдельные помещения, тем более насыщенным становится общественное пространство.

Функции первого этажа могут «выплескиваться» на улицу: магазин может разместить стенд с продукцией около входа, а кафе может выставить столики на улицу. Тем самым стирается жесткая граница между общественным и частным (коммерческим) пространствами.



Чтобы обеспечить взаимодействие пешеходов с функциями на первом этаже, здание должно стоять с минимальным отступом от красной линии улицы или без отступа вообще. Стены зданий должны выходить на линию тротуара, так чтобы транзитный пешеходный поток проходил в непосредственной близости от входов и витрин.

Желательно также, чтобы пол в коммерческих помещениях первого этажа был в одном уровне с тротуаром. Это позволяет пешеходам видеть, что происходит внутри, смотреть на витрины, не задирая головы, а также размывает переход между общественным и торговым пространством.



Такой подход очень способствует развитию бизнеса. Пешеход идет по улице, "цепляется" взглядом за яркую обложку книжки, начинает её рассматривать, потом видит рядом ещё одну, потом другую и не замечает, как оказывается в самом центре магазина, хотя изначально совсем не планировал туда заходить. Для той же цели кафе выставляют столики на улицу, а вовсе не потому, что в помещении не хватает места.

А вот строго противоположный пример. Зайти в этот магазин случайно просто невозможно. Туда надо целенаправленно идти преодолевая  специально спроектированное препятствие в виде лестницы. Я понимаю, что наш человек, если ему очень надо, и через забор с колючей проволокой переберется. Но это неправильная модель привлечения клиентов.


2. Жилой фасад
Не все улицы могут иметь активный фасад. Где-то просто нет достаточных пешеходных потоков для существования магазинов и кафе. Для таких улиц подходит «жилой фасад». Это прежде всего окна, в которых загорается свет и в которых могут появляться люди. Жители дома при этом обеспечивают неформальное наблюдение за тротуаром, что делает его безопасней в темное время суток. Хорошо также, когда жилые помещения имеют выходы на улицу (парадное).

Жилой фасад может быть сформирован также и коммерческими помещениями, которым не требуется большой транзитный пешеходный поток. Это могут быть офисы, образовательные учреждения и т.п.


фасад улицы создается общественным зданием

Чтобы обеспечить приватность, уровень пола в жилых помещениях первого этажа может быть выше, чем уровень тротуара. Также жилые здания могут иметь небольшой отступ от красной линии, чтобы тротуар проходил на некотором отдалении от окон.


жилое здание стоит с небольшим отступом от тротуара

3. Озеленение
Ситуация, когда здание стоит на значительном удалении от красной линии улицы, а пространство между ним и основным тротуаром отдано под озеленение, не является однозначно негативной.


пространство между тротуаром и зданиями занимает озеленение

С одной стороны, озеленение вроде бы радует глаз. С другой стороны, это озеленение, как правило, достаточно однообразно и не представляет интереса. Кроме того, тротуар в такой ситуации не находится под неформальным наблюдением со стороны жителей, а потому может быть небезопасен в темное время суток.

4. Глухая стена
Глухие стены зданий и заборы являются негативным типом уличного фасада. Они не представляют интереса для пешеходов, а также не обеспечивают неформального наблюдения за тротуаром.


глухая стена и гаражные ворота

Также к этой категории можно отнести фасады, на которые вынесены различные технические функции: въезды в паркинги, разгрузочные площадки, электрощитовые и т.п.


Так выглядит проход к метро Планерная. Улицы с заборами пустынны и небезопасны в темное время суток.


5. Автостоянка
Ситуация, когда здание смещено ближе к центру своего участка, а между ним и основным тротуаром устроена автостоянка, является худшим типом уличного фасада.


автостоянка отделяет тротуар от застройки

Особый шик - это когда автостоянка еще и огорожена забором:

Красностуденческий проезд, Москва

Пешеходы фактически оказываются отрезаны от здания, а тротуар низводится до разделительной полосы между двумя парковками. Застройка такого типа сигнализирует пешеходам, что их здесь не ждут, а предназначена она для тех, кто приехал на машине.


Дербеневская набережная, Москва, готовят место под стоянку автомобилей





Исходя из всего вышесказанного, можно вывести следующий принцип оценки:
Здание тем лучше, чем больше оно создает привлекательного для пешеходов уличного фасада, и чем меньше оно создает отталкивающего.

Этот достаточно простой принцип позволяет очень быстро оценить любой новый проект человеку без архитектурного образования, будь то жилой дом, офисное здание или торговый центр.

Теперь разберемся с некоторыми деталями, характерными для Екатеринбурга и других российских городов. Даже если здания имеет активный фасад: на первых этажах расположены магазины и входы в офисы, однако, однако зачастую относятся к негативному типу. Дело в том, что значение имеет не только само здание, но и то, как оно стоит на участке и по отношению к улице. Как следует из описания активного фасада, стены здания должны выходить непосредственно на линию тротуара, иначе такой фасад просто не будет работать.

Линия застройки и отступ – важнейшие инструменты формирования регулярной городской среды.
Здания должны формировать границы общественных пространств, а не стоять отдельными объектами, каждое в окружении собственной инфраструктуры. В противном случае город, как единое общественное пространство, разваливается и превращается в набор отдельно стоящих жилых, офисных и торговых анклавов.


Городская и антигородская застройка. Схема Леона Криера

Практикующий архитектор ответит на это: «Но эти здания и были построены по линии застройки, установленной городом. Просто эта линия не соответствует внешнему краю тротуара, и нам пришлось отодвинуть здание, а свободную территорию использовать для решения насущных задач. Например, для выполнения норм по парковкам.»

Чтобы понять, как мы получили такие линии застройки, которые не позволяют создавать привлекательную пешеходную среду, следует обратиться к истории. До 1960-х годов застройка в СССР (а до этого в царской России) шла по квартальному принципу, когда здания формировали границы общественных пространств. Назовем этот подход «традиционным городом».


улица с четкими вертикальными границами

В 1960-е была внедрена новая модернистская градостроительная политика основанная на принципах «Афинской хартии» 1931 года, одним из которых был отказ от «улиц-коридоров» и переход к свободному размещению зданий. Пространство между зданиями должны были занимать озелененные территории.


пример застройки района без единой улицы

Самих улиц должно было стать существенно меньше, что видно по размерам кварталов в новых районах. Так появились советские микрорайоны.

С переходом от традиционного города к микрорайону произошло массовое замещение активного и жилого фасадов на озеленение. При этом, дисциплина линии застройки, формировавшая города в течение столетий, была утрачена и забыта.

Стоит отметить, что нелюбовь составителей «Афинской хартии» к традиционным улицам не была иррациональной. С конца XIX века, с наступлением промышленной революции, улицы становились все грязнее и опасней. Поэтому желание избавиться от них и заменить традиционный город на покрытые зеленью мегакварталы было вполне объяснимым. Конечно, вместе с водой они выплеснули и ребенка и создали не меньше новых проблем, чем решили старых, тем не менее, первоначальные намерения были благими и обоснованными.


реальность традиционного города на рубеже 19-20 веков

Кроме того, возможность свободного размещения зданий на участке предоставила беспрецедентные возможности архитекторам экспериментировать с формой зданий, с композициями комплексов и даже целых районов. В советском контексте это было хоть каким-то утешением для профессии, в условиях «борьбы с архитектурными излишествами.»

Внешний облик здания в традиционном городе в большинстве случаев сводится к плоскости фасада, в то время как модернистская градостроительная модель дала архитекторам возможность творить здания-скульптуры все более и более замысловатых форм. Также архитекторы оказались избавлены от необходимости какой-либо работы в контексте. И это одна из причин, почему архитекторы не заинтересованы в восстановлении модели традиционного города.

Жилой район "утопающий" в зелени. Что может быть лучше? Так в рекламных буклетах представляется известный район Красногорска - Павшинская пойма.


А так он выглядит в реальности:


С наступлением автомобилизации микрорайонная модель претерпела некоторые изменения. Сначала в микрорайонах советской постройки озелененные территории постепенно стали заниматься гаражами и автостоянками.



Жители отдельных домов начали приватизировать огромные бесхозные территории микрорайонов, огораживать их заборами и использовать под свои нужды – прежде всего для парковки. Единое зеленое пространство микрорайона внезапно превратилось в сложную структуру феодальных наделов, каждый со своими правилами, своим магнитным ключом от калитки и пультом от шлагбаума.



Изменились нормы по количеству парковочных мест для новой застройки. Учитывая, что поверхностные парковки строить дешевле всего, а дисциплина линии застройки уже была потеряна, озеленение, отделявшее дома от улиц в советских микрорайонах, при новом строительстве уступило место «гостевым автостоянкам».

Массовая автомобилизация привела к деформации идеи микрорайона. «Башня в парке», о которой мечтали модернисты, превратилась в «башню на автостоянке»

В каком-то смысле это очень удобная модель. Муниципалитету она позволяет не думать о парковочной политике, оставляя застройщикам решать проблемы с машиноместами при своих объектах. Застройщикам она позволяет приватизировать куски общественного пространства, устанавливая шлагбаумы и будки охраны для доступа к таким парковкам, преподнося их как бонус для жителей.

ГИБДД выступает за эту модель, поскольку парковка с проезжей части – из их зоны ответственности – убирается на прилегающую территорию. Парковка не мешает движению по проезжей части, что ускоряет движение и, по представлениям ГИБДД, делает его более безопасным.

Архитекторов абсолютно устраивает эта модель, поскольку они гораздо больше заинтересованы в экспериментах с формой и материалами, чем в эффекте, который их здания оказывают на городскую среду.


сочетание двух типов негативного уличного фасада в центре Екатеринбурга

Хочется отметить, что создание привлекательной пешеходной среды с помощью застройки – задача не только гуманитарная, но и во многом прагматическая.

Мутировавшая модернистская модель «башни на автостоянке», по которой сегодня застраивается Москва, Екатеринбург и большинство других городов России, прекрасно подходит для создания города для автомобилей, с широкими дорогами, развязками и множеством парковочных мест. В мире есть масса примеров таких городов. Екатеринбург к их числу не относится и, вероятно, никогда не будет, хотя бы просто потому, что это очень дорогое удовольствие.

А вот столица может себе позволить строительство эстакад и многоуровневых развязок. Вот что видят под окнами жители элитного (!) жилого дома на Беговой:

фото bdb_2000



Что Екатеринбург, что Москва, что другие города нашей страны смогут успешно развиваться, только опираясь на эффективный общественный транспорт, передвижение пешком и на велосипеде, а значит, нужно сделать эти способы передвижения комфортными и привлекательными. Увы, но многие этого не понимают и даже не пытаются. Поэтому мы продолжаем бессмысленно закапывать миллиарды в Алабяно-Балтийский тоннель.

До тех пор, пока мы не развернем застройку лицом к человеку и не прекратим создавать исключительно пространства, где неприятно ходить пешком, большинство людей, у которых есть выбор, будет предпочитать передвигаться на машине.



Интересно!
Но хотелось бы, чтобы все хотя бы московские фото были четко подписаны, где это, и чтобы изх можно было отличить от фото Екб

На велосипеде. При -20. 20 километров. Хорошая шутка.

Понял наконец, на что похоже благоустройство города скамейками поца Каца-Ликсутова

"Академия наук выделила институту энную сумму на благоустройство территории. На эту сумму Модест Матвеевич собирается обнести институт узорной чугунной решеткой с аллегорическими изображениями и с цветочными горшками на столбах, а на заднем дворе, между трансформаторной будкой и бензохранилищем, организовать фонтан с девятиметровой струей. Спортбюро просило у него денег на теннисный корт - отказал, объявив, что фонтан необходим для научных размышлений, а теннис есть дрыгоножество и рукомашество..."
Стругацкие, "Понедельник..."


До тех пор, пока мы не развернем застройку лицом к человеку и не прекратим создавать исключительно пространства, где неприятно ходить пешком, большинство людей, у которых есть выбор, будет предпочитать передвигаться на машине.


Я недавно провел эксперимент - решил сходить на работу пешком. Вышел из Химок и дошел до Полежаевской. Дорога заняла 6 часов. Еще три дня после этого я хромал.

А наши "урбанисты" коим видимо стал и автор блога не видят разницы между Москвой и Амстердамом например. И считают что 20 км на велике до работы это норм. Или они может не знаю что не все живут в 1-3 километрах от работы.

(Deleted comment)
Это единственный дом, который так хитро изъебнулся, вдоль остальных домов декоративный заборчик, огораживающий въезд на газон



Ох уж эти "теоретики"... (((

Европеец в самых велосипедированных странах в среднем в день проезжает от 0,7 до 3 км в день (в зависимости от страны)! Это от 350 (чуток больше Красной площади) до макс. 1500 метров на работу/учебу и столько же вечером обратно. Полтора километра действительно очень легко можно и пешком пройти - 30 минут никуда не торопясь, у нас частенько остановки так любимого ОТ подальше будут.

Радиус же Москвы 15-20 километров!! А народ туда съезжается ещё и из области, т.е. км 50 - 80!!! Т.е. в среднем 20-30 км туда и столько же обратно, итого 60 км в день!!! Какой тут велосипед??? Какой тут пешком???

И общественный транспорт штука очень хорошая, только... Вот автомобилисты сами из своего кармана оплачивают приобретение, содержание, эксплуатацию и ремонт своих транспортных средств, а в случае с общественным транспортом, за чей счет будет банкет???

Edited at 2014-12-15 08:21 am (UTC)

Европеец на велосипеде едет до остановки магистрального ОТ.

Байка про оплату автомобилистами не смешная, поскольку есть еще дороги. Городу тупо невыгодно строить столько дорог, чтобы по ним могли все проехать на своем авто, даже с учетом всех затрат на ОТ.

про какой общественный транспорт идет речь в перенаселенном городе со спальными районами в МО? ))
http://legantmar.livejournal.com/269267.html
Зяльт когда это увидел, испытал шок..

По-моему, это первые шажочки к подведению мысли о платном въезде в Мск. Ничем иным подобные посты представителей секты "общественных пространств" объяснить невозможно.

Хороший пост, жалко очень сложно написан только. Переписать что-ли...

Оригинал такой

Подземные парковки нужно строить. Но у нас во главе распил.

Зачем? Это дорого и медленно окупается.

Дешевле нанять Варламова-Каца, объянить людям, что жить в говне и ездить в метро с узбеками - это модно и удобно, устроить платную парковку, запустить крокодилы.

В результате денежки быстрым поток льются в оффшоры.

Верно почти все, кроме вывода

"Что Екатеринбург, что Москва, что другие города нашей страны смогут успешно развиваться, только опираясь на эффективный общественный транспорт, передвижение пешком и на велосипеде, а значит, нужно сделать эти способы передвижения комфортными и привлекательными."

Тут совершенно лишнее слово "только". Автор называет ложный выбор "или личный автомобиль, или эффективный общественный транспорт". Такого выбора нет. Потому что эффективная транспортная система включает и качественный ОТ, и личный автомобиль. Потому что пешеходные и вело-перемещения в условиях Москвы из-за расстояний и климата НИКОГДА не смогут заменить или хотя бы значимо потеснить ОТ и ЛТ. И потому что дорожная сеть и нормальная связность УДС (перепробеги 1,2-1,25 вместо 1,7-1,8) - необходимое условие развитие НОТ.

"Поэтому мы продолжаем бессмысленно закапывать миллиарды в Алабяно-Балтийский тоннель."
Во-первых, Алабяно-Балтийский тоннель - крупная градостроительная ошибка Лужкова, чемодан без ручки, доставшийся Собянину в наследство. Там, конечно же, надо было строить эстакаду, в 2 раза быстрее и в 3-4 раза дешевле. Но раз уж достался - или достроить, или заморозить. Выбрали достроить и правильно сделали.
Во-вторых, действительно есть проблема отсутствия нормальной и прозрачной системы выбора приоритета дорожных строек, а равно и неучета мнения экспертов и общественности. Но это значит, что такую систему надо создать, а не что дорог вообще не надо строить. Типичная подмена понятий, который т.н. "урбанисты" часто грешат.

Re: Верно почти все, кроме вывода

некоторые урбанисты предпочитают не знать, что метро - это тоже общественный транспорт
http://legantmar.livejournal.com/269267.html
http://legantmar.livejournal.com/269522.html
(а может просто и не знают)))
им лишь бы красивые вагончики трамвая.
p.s. постоянное строительство дорог - это утопия (Блинкин все давно уже сказал)

что сделано, переделать трудно. а вот что еще не сделано - пример:
Москва ЮАО, на месте оперативно снесенного Колледжа связи № 54 строят ... естественно жилой комплекс! Прямо на всей территории. http://l-invest.ru/projects/inhabited/detail.php?ID=151
Это нормально/ не нормально? Конкурс на снос от 2014 года, то есть не наследство Лужкова http://www.l-invest.ru/tenders/detail.php?ID=126

"Чтобы обеспечить взаимодействие пешеходов с функциями на первом этаже, здание должно стоять с минимальным отступом от красной линии улицы или без отступа вообще. Стены зданий должны выходить на линию тротуара, так чтобы транзитный пешеходный поток проходил в непосредственной близости от входов и витрин." - но если в доме, кроме магазинов, люди живут, они предпочтут обратное чтобы хоть несколько метров отделяло их от шума и выхлопа.

Тротуар у дома и проезжая часть у дома - это не одно и то же. См, например, Ленинский проспект (от ТТК до Кравченко), рядом с домами там дублёр с небольшим трафиком.

> Так выглядит проход к метро Планерная. Улицы с заборами пустынны и небезопасны в темное время суток.


Это какая-то очень странная фоточка м. Планерная.
Выходов там два, один ближе к жилой застройке, второй к ТПУ.
А то что на фото, скорее всего, соединяет две части ул. Планерная (судя по карте их две), и используется только для проезда маршруток. Я не уверен, что там кто-то ходит.
Дабы не быть голословным, вот фоточки, собственно, ул. Планерная:
http://maps.yandex.ru/-/CVCQfY9p
http://maps.yandex.ru/-/CVCQfFix
http://maps.yandex.ru/-/CVCQfNiG
(это метро).

ЗЫ: Это что ли место: http://maps.yandex.ru/-/CVCQfJmG ?
ЗЗЫ: Я тоже не люблю темные улицы, особенно в Тушино, но данный текст выглядит как наброс :)


Автомобилей.нет, а сколько квартир в новых домах покупают _пешеходы_? Слышал выражение - 'кто девушку ужинает, тот ее и танцует'?

И, кстати, хотелось бы услышать, какую долю бюджета строительства дорог опять же покрывают пешеходы. Чтобы им надо было оказывать преференции. Долю налогов можно взять по корелляции дохода и владения автомобилем.

Ну и со строительством вообще все очень просто. Не принимать проекты домов с менее чем одним машиноместом на квартиру однушку или двушку и двумя - на трешку и четверку. Ну, <50 и <100 м2 соответственно.

Edited at 2014-12-15 04:45 pm (UTC)

>какую долю бюджета строительства дорог опять же покрывают пешеходы

Собственно, 100%. Денег автомобилистов (акцизов и транспортного сбора) в 2-3 раза не хватает даже на ремонт существующих дорог, не говоря уж о строительстве.

>Долю налогов можно взять по корелляции дохода и владения автомобилем.

Это неправда, потому что большинство автовладелццев не пользуются им для ежедневных поездок, а корреляция между _использованием_ автомобиля и доходом - вопрос открытый.

>Не принимать проекты домов с менее чем одним машиноместом на квартиру

Как бы в тех домах, где гаражи построены, они имеют свойство стоять полупустыми, так как автовладельцы не готовы за них платить, вот и не строят. Как не сложно заметить, обязательство строить машиноместа автоматически приведет к росту цены на квартиру. В этом смысле полностью аналогичной мерой будет обязать автомобилистов иметь бумагу о владении (ну, или аренде) парковочного места - это даст повод строителям таки строить парковочные места, но не будет дискриминировать безлошадных.

"Что Екатеринбург, что Москва, что другие города нашей страны смогут успешно развиваться, только опираясь на эффективный общественный транспорт, передвижение пешком и на велосипеде"
Ещё на лыжах предложите поехать, или вон, на коньках, у нас же самыйбольшойкатоквевропе.
Как же достали эти улучшатели, пытающиеся заставить других жить в соответствии со своими сектантскими представлениями!

Edited at 2014-12-15 07:16 pm (UTC)

Ну давайте выравняем бюджетные расходы на пассажира машины и ОТ (естественно, с учетом акцизов и транспортного налога, да, на чужое не покушаемся), сделаем так, чтобы автолюбители не мешали пассажирам ОТ спокойно ехать, а пешеходам - ходить, а потом будет говорить о сектантах и заставляющих. Пока что я вижу сектанство и заставление в прямо противоположном направлении.

?

Log in

No account? Create an account