proboknet


блог о транспорте и жизни

Александр Шумский, руководитель проекта «Пробок.нет»


Previous Entry Share Next Entry
Как едут Нидерланды
proboknet
Изучать зарубежный опыт – занятие важное и полезное, оно не только позволяет избежать ошибок, но и, в случае дорожного движения, в прямом смысле помогает спасти жизни людей. В плане мобильности Нидерланды интересны тем, что только в одном Амстердаме доля поездок на велосипеде составляет 40% - мало какой город может похвастаться таким результатам, а сама страна занимают лидирующие позиции по безопасности дорожного движения в Европе. Так, по данным ВОЗ, в ДТП в Нидерландах в 2015 году гибло 3,4 на 100 000 человек, а в России 18,9…

1.jpg

Какими средствами голландцы добились таких показателей безопасности и удобства пользования инфраструктурой?

Сначала хотелось бы ещё раз повторить простое правило: неважно, сколько жителей в городе и какие у них порядки. Люди везде одинаковые, законы физики во всех странах одинаковые, но условия разные, и именно за счёт изменения этих условий можно управлять поведением большинства людей. Так, с вероятность 99%, если мы перенесём улицу из Роттердама/Амстердама/Утрехта или любого другого нидерландского города в Россию, то мы получим аналогичные результаты безопасности движения, что и в Нидерландах.


Автотрассы

Пойдём от дорог к улицам (кто не знает, эти понятия сильно отличаются друг от друга). Естественно, в Нидерландах есть автомобильные загородные трассы. Есть разделение на три категории шоссе: с максимальной скоростью 130, 100 и 80 км/ч. Это зависит от пересечений, количества полос и так далее. На скоростных трассах укладывают специальный асфальт, который пропускает воду, поэтому в дождь над дорогой нет такой брызг и тумана из сырости, плюс лучше управляемость машиной. Вода же уходит в специальный водосборник под дорогой, а затем отводится в ливнёвку/канаву/естественный водосборник. Увы, на фото это показать сложно, поэтому вот вам туннель трассы под каналом:



Какое-то время назад в новостях ходило заявление, якобы в Нидерландах разрешена езда по обочине. Это, конечно же, неправда. Но на некоторых шоссе в районе Амстердама-Роттердама в часы-пик, включают дополнительную полосу, которая в иные часы выполняет роль обочины. Увидеть это можно по табло над дорогой:



Регулируется всё камерами.

Большинство съездов с шоссе стандартные, однако, есть и изобретения нидерландских транспортников, которые в итоге разошлись по всему миру. В первую очередь это турборотонды, которые являются улучшенной версией стандартных колец:



Вот так это выглядит вживую, за счет канализирования потоков движение становится стабильным и меньше подвержено ДТП.



Как можно заметить, при такой организации кольцо пропускает больше машин и является более безопасным из-за меньшего количества перестроений. Сейчас в Нидерландах их 419, в мире же 20 стран, от США до Польши, где они применяются. Часто полосы имеют физическое разделение, которое направляет и не дает усомниться в правильности движения, а ещё, чтобы не было соблазна проехать как-то по-своему. Кроме этого, часто пересечения на шоссе со скоростным лимит 80 км/ч делают из таких турбоколец.

На фото ниже другая типовая развязка на съезде с шоссе, где два кольца соединены в одно. Вообще, в Нидерландах при возможности стараются не устанавливать светофоры. Дело не только в банальной экономии, но и в успокоении трафика – перед кольцом водитель гарантированно притормозит, в отличие от светофора и прямой дорогой. Этот же принцип установлен шведской программой нулевой терпимости к смертям, так как аварии на светофорных перекрёстках более тяжёлые, чем на круговых развязках.



По всей стране есть междугородние веломаршруты, а иногда трассы просто проходят вблизи жилых районов на окраине, так что есть необходимость развести потоки машин и людей. В таких случаях либо делаются проколы под дорогой с плавным спуском:



… либо же делаются веломосты, опять же с плавным спуском:



Хотя, если так вышло, что дорога проходит через новый район, то её либо переносят, либо уводят под землю:



Улицы



В отличие от дорог и трасс, улицы являются общественным пространством, которое строится исходя из потребностей, в первую очередь, пешеходов и велосипедистов, а после общественного и личного транспорта. Пойдём от улиц в жилой зоне.

Улицы в жилой зоне



Общественная и транспортная функции здесь не так востребована, поэтому, чаще всего, тротуары не слишком широкие и действует ограничение в 20-30 км/ч. Отдельной велоинфраструктуры нет – велосипедисты передвигаются в общем потоке, а материал дороги, чаще всего, - плитка. Помимо плитки, есть и другие инструменты физического успокоения трафика, например, шиканы, или умышленное искривление проезжей части:





Есть и привычные лежачие полицейские:



… а также приподнятые перекрёстки:



Здесь нет разметки и зебр, так как расчёт на то, что пешеход может переходить всюду, плюс сама проезжая часть довольно узкая, чтобы две машины разъезжались с трудом.

К слову, всё чаще парковку на таких улицах делают посередине – улица не только выигрывает от этого эстетически, но и улучшается безопасность, так как водитель видит тротуар и может вовремя среагировать на ребёнка/пешехода/собачку, которые решили перейти дорогу (машины не закрывают обзор).



Небольшие улицы

У нас бы их назвали улицами районного значения. В отличие от улиц, о которых я расскажу чуть ниже, тут велоинфраструктура чаще идёт в виде разметки велополос:



Часто проезжая часть делается небольшой ширины. Настолько небольшой, что две машины разъезжаются, только если заедут немного на велополосу:



Часто специально создаются узкие места, где одна машина должна пропустить другую:



А есть и просто улицы с приоритетом велосипедистов (вот изверги, да?).

Обычные улицы



На обычных улицах ездит общественный транспорт и машины, велоинфраструктура либо вынесена на велодорожку, либо идёт велополосой. Тут встречаются светофоры, а все выезды с второстепенных улиц приподняты до уровня тротуара:



Делается это в двух целях – заставить водителя снизить скорость перед главной дорогой и не заставлять пешеходов и велосипедистов спускаться на уровень проезжей части. Таким образом, на переходах нет луж, ягодицы велосипедистов не страдают от бордюрного камня, а водители гарантированно притормаживают, оглядываются и безопасно едут дальше:



Кроме этого, сейчас наблюдается тенденция поднимать целые участки дорог на перекрёстках до уровня тротуара, создавая общее пространство, где пешеходы, велосипедисты и автомобилисты равны и самостоятельно регулируют ситуацию:



Статистика показывает, что такое решение куда безопаснее, чем прописные правила дорожного движения.

Островки безопасности, конечно же, активно используются, их устанавливают как вдоль проезжей части…



… так и на переходах с перекрёстками:



Иногда, когда надо сделать островок безопасности, но нужно сохранить возможность проезда длинной техники, то островки делаются чуть-чуть выше уровня проезжей части, чтобы автобус или грузовик могли немного заехать на него:



Кстати, практически все светофоры оборудованы датчиками, распознающие приближение машины:



Такие же стоят на велодорожках, создавая велосипедисту зелёную волну:



Если идёт велополоса или нет поворота с велодорожки, то стоп-линия для велосипедистов вынесена вперёд автомобильной. Сделано это с учетом того, что велосипедисты стартуют быстрее машин, но, самое важное, так человек не попадает в мёртвую зону водителя (наш Минтранс предложение ввести такую разметку и у нас в стране отвергает до сих пор):



Иногда велосипедисты могут проезжать на красный за счёт выделенных велодорожек/велополос. Сделано это для удобства, чтобы велосипедисты не спешивались и не тратили силы на набор скорости (это вам не на педаль жать):



Часто ради общественного транспорта закрывают проезд для личного транспорта по улице – это норма. Помимо этого, выделенные полосы на улицах часто делают приподнятыми, визуально выделяя полосы. Это делают и для трамваев:



… и для автобусов:



Если же трамвайные платформы расположены на середине дороги, то подходы приподнимают:



Особо хотелось бы выделить Утрехт, где не так давно городская мэрия начала эксперимент по отключению светофоров: в феврале 2015 года глава муниципалитета попросил жителей поделиться информацией об особо раздражительных светофорах, на которых приходится долго, а иногда и бессмысленно, ждать зелёный сигнал. За один день было собрано более 1000 заявлений, а за все время – около 5000. Информацию собирали 2 месяца, после провели анализ и составили перечень из 10 проблемных светофоров. Из них 2 было решено отключить сразу. Остальные же подвергли испытаниям: первые 3 месяца светофоры переключают в режим мигания желтым (весь день или только определенный период), затем на три месяца должны быть просто отключают. Горожан же призывают делиться своим мнением и наблюдениями по работе светофора (о таких экспериментах у нас пока приходится только мечтать).

Вообще, жалобы поступили на 98% всех городских светофоров. Вполне вероятно, что некоторые демонтируют насовсем. Так власти хотят бороться со скоплением велосипедистов на перекрестках в часы-пик. Светофоры, которые попали в эксперимент, помечены табличками:



А это табличка говорит, что здесь идёт работа по оптимизации работы светофора:



Магистральные улицы
Тут всё просто, это у нас градостроители разделяют улицы на кучу подвидов, в Нидерландах магистральная улица будет мало чем отличаться от обычной. Разве что может быть чуть больше полос, из-за чего там не будет нерегулируемых переходов. Несмотря ни на что, улица – общественная зона, провозная способность которой определяется вовсе не количеством полос или максимальной скоростью движения, которая, к слову, не выше 50 км/ч. Выглядеть она будет примерно так:



Можно долго рассуждать, что заборы вдоль дорог, отмена переходов или строительство внеуличных переходов – панацея от ДТП, но, как видно, в мире так не считают, имея удобные и безопасные города. К слову, дикой пробкой в Нидерландах считается движение по автомагистрали 40-50 км/ч. На улицах же пробок практически не бывает.

Пост подготовлен Аркадием gre4ark Гершманом специально для Пробок.нет


Надо учитывать, что магистральная улица с ограничением 50 на западе всегда дополняется объездом по скоростной трассе, а то применение зарубежного опыта у нас ограничится установкой новых скоростных ограничений. Турборотонды - хорошо, правые повороты вообще отделены от кругового движения.

МКАД вполне себе скоростная - 100кмч. То, что её не хватает и по городу объехать быстрее - это другой разговор...

Смертность в ДТП в РФ в 2015-м 15,7 на 100 тыс.

У меня нет оснований не верить данным ВОЗ, ссылка на доклад в посте есть.

Как жить на головах друг у друга и получить от этого удовольствие.

Ну вот по выходным летом никто ни у кого на головах не сидит, а сидят все (ну, условно все) на дачах. Что начинается вечером в пятницу и в воскресенье, надеюсь, не надо напоминать?

Я как-то видел, как в Амстердаме пожарная машина выехала на встречку. Так она включила такую сирену, что услышали глухие, и все младенцы обосрались в своих колыбельках в радиусе километра. А у нас скорые один раз стыдливо квакнут и думают, что их все увидели.

А ещё в западных странах машины экстренных служб едут между полосами, а у нас щемятся к бордюрам и отбойникам. Вот как бы нашим водилам сказать ехать посередине?

https://ru.wikipedia.org/wiki/Амстердам 4700 чел на км2
https://ru.wikipedia.org/wiki/Москва 4800 чел на км2 (и это с учётом новой Москвы!!!).

Причём, есть все основания полагать, что цена бензина и стоимость проезда в ОТ сводят к нулю маятниковую миграцию в цивилизованной Ивропке, в то время как бесплатный проезд в электричках, бесплатные парковки во дворах и дешёвый бензин провоцируют маятниковю миграцию и в полтора раза увеличивают плотность населения "в целом", а во сколько она увеличивается в центре - не берусь даже предположить.

Так что пока не уберём/снизим маятниковый траффик - ничего не получится. Не сработает западническая модель.

там есть ещё одна ОЧЕНЬ важная фича.
низкая цена переезда и невысокий риск этого дела.

А у нас транзакция "продать квартиру-купить квартиру в другом месте" мало того что дорогая сама по себе, так ещё и дикая вероятность купить проблемную квартиру.
То в неё вернётся зэк, то её приватизировали хх лет назад без учёта интересов детей или ребенок родился, вырос и теперь хочет часть квартиры, которую продали 16 лет назад, то окажется что вот эта многоэтажка построенная лет 10 как это незаконное строительство итд итп...

Ну так всё правильно. Дело в том, что в плоском городе 5*5 км тупо не надо ехать 30-40 км до точки назначения.
А до "соседнего" города - идёт загородная дорога 80-100-130кмч.
Беда в том, что Москва "чуть-чуть" иная.
Впрочем убранизды активно борются за то, чтобы в соседний район было не добраться.


Так это урбанисты у нас хорды строят, буду знать.

У нас только последние годы водители стали пешеходов на нерегулируемых переходах пропускть.
Впечетляет чистота,и как они без таджиков справляются?

Edited at 2016-07-19 08:34 am (UTC)

сложно сравнивать малоэтажную застройку и российские муравейники.

Согласен, на фотографиях нет кварталов по 25 этажей и сугробов. Данный опыт, наверно, легко перенести на Краснодар и другие южные города, но в Москве влоб применять ну никак. Хотя, конечно, такие улицы и у себя хочется, кто ж спорит.

Так мог бы выглядеть какой-нибудь микрорайон в Москве)

Верно. Небольшая добавка:
Так должны выглядеть абсолютно все города МО, в радиусе 50 км от Москвы.

Ну сейчас опять начнется, что Амстердам город маленький, а Москва - большой, поэтому у нас каждая улица должна быть скоростным недохайвеем.

НЕ каждая.
нужен "второй уровень" ИЛИ делаем фактические гетто в пределах района, ибо из него никак не выехать кроме метро.
Ну и заодно укорачиваем маршруты ОТ, убираем половину маршрутов вообще, а на второй делаем остановки пореже.

(зы опечатка - или )

Edited at 2016-07-19 09:08 am (UTC)

А у нас сплошные автомагистрали (по факту, а не по букве) без велодорожек.


(Deleted comment)
Вся страна меньше москвы по населению - зачем парите мозг прередергиваниями?

На всех фотографиях видно очень хорошо почему это работает там. Любой кто был в той же финляндии тоже знает. Нет, дело не в том что все пересели на велосипеды, дело в том что там на всю страну людей как на одну Москву. И в том что там куча микрогородов по нашим понятиями которыми даже поселками городского типа назвать можно с большим трудом. Народу просто очень мало и они очень равномерно размазаны по площади страны - а не так как у нас, сконцентрированы в мегаполисах.

Да у нас полно городов как Амстердам. Почему бы хоть раз не попробовать провести эксперимент и организовать движение подобным образом. Не обязательно все мостить красной плиткой. И асфальт сойдёт. Эксперимент, не не слышал.

>Здесь нет разметки и зебр, так как расчёт на то, что пешеход может переходить всюду, плюс сама проезжая часть довольно узкая, чтобы две машины разъезжались с трудом.

Кстати камень в огород пробокнет ;) на отрезке улицы Лавочкина, от Кронштадтского до Флотской, сначала с вашей подачи нарисовали переход, в этом году нарисовали ещё один, и всё это вместо знака дворовой территории которому там самое место.

Если улица Лавочкина числится в рамках улично-дорожной сети, то знак "Жилая зона" там не ставится. Это суровая реальность устаревших ГОСТов/СНиПов и т.д. ГИБДД может поставить знак ограничения скорости до 30-40 км/ч. Но вряд ли захочет. В этом ведомстве работает кто угодно, кроме людей, соответствующих 21-му веку.

?

Log in

No account? Create an account