?

Log in

No account? Create an account

proboknet


блог о транспорте и жизни

Александр Шумский, руководитель проекта «Пробок.нет»


Previous Entry Share Flag Next Entry
Зайдем с другой стороны
Александр Шумский
proboknet
Одна из моих главных жизненных стратегий - бить в нужную точку. Рано или поздно она пробьется. Так бывает всегда. Но иногда на это может уйти несравненно больше времени. В работе Пробок.нет мы часто сталкиваемся с необходимостью доказывать различным чиновникам, оппонентам, да и простым людям очевидные (для нас) тезисы.

Ну, для примера, чтобы сменить тренд на определенные взгляды, нужны годы: десятилетиями в России казалось, что широкие полосы в городе - это хорошо, а сейчас принято считать ровно обратное; когда-то считалось правильным ставить больше знаков больших размеров в центре, уже сейчас это моветон, тренд сменился. К сожалению, на это уходит слишком много времени.



Чтобы не терять эти годы и сохранить десятки тысяч людей на дорогах, нужно предпринять какой-то нестандартный шаг, и он нашелся. Сейчас за организацию и безопасность дорожного движения в стране отвечает очень много разных инстанций. Например, ПДД - это Правительство России, куда входят ГИБДД (МВД) и Минтранс. С последними мы часто бываем несогласны, но всегда пытаемся переубедить, донести позицию, это важно.

А есть различные стандарты в области движения: ГоСты, СНиПы, приказы (некоторые из них не менялись еще с советских времен). Их разрабатывают Технические комитеты при Росстандарте. Комитет - это собрание различных экспертов, представителей органов власти, научных институтов. Это собрание в итоге разрабатывает и, по сути, принимает эти стандарты. Есть два основных комитета: ТК 278 Безопасность дорожного движения и ТК 418 Дорожное хозяйство. Фактически они во многом диктуют политику в области применения средств организации движения: размеры полос, знаков, частоту их расстановки, правила светофорного регулирования и многое другое.


Ширины полос, размеры парковок, противопешеходные ограждения

К сожалению, наши взгляды с коллегами, которые входят в эти Технические комитеты, сильно разнятся в силу разных подходов к организации дорожного движения. Например, все они ставят во главу угла достаточно мифическую безопасность дорожного движения. Мифическую - потому что она в основном определяет соответствия движения существующим ГОСТам. Если соответствует, значит, безопасно. А если произошло ДТП и погиб человек, значит, он сам виноват, т.к. нарушил ПДД. А нормативы при этом у нас отличные.

Таким образом, каждый год в строгом соответствии ГОСТам, СНиПам и другим нормативам мы и хороним больше 20 тысяч человек, и многих это вполне устраивает.

Наш же подход кардинально другой. Главное в движении - его удобство. Безопасность, скорость, комфорт, стоимость - это все критерии удобства, а не самостоятельные величины. Ну, например, если движение организовано удобно, то разворачиваться через двойную сплошную не надо, можно это сделать на легальном развороте, нет смысла перелезать под антипешеходым забором, можно перейти по действительно безопасному переходу, скажем, с островком безопасности.

Отличный пример из Калуги - разворот по вызывной кнопке, уникальное явление для нашей страны!



В общем, коллег из Технических комитетов убедить в наших идеях и предложениях никогда не получалось, поэтому в Росстандарте нам предложили нестандартный выход из ситуации: создать Проектных технический комитет. Его суть проста: можно разработать предварительные национальные стандарты по организации дорожного движения, которые бы вобрали бы в себя самые успешные передовое российский и зарубежный наработки и опыт, которые позволил бы нам приблизиться к европейским показателям аварийности.

Предварительный национальный стандарт будет действовать наравне с существующими ГОСТами, СНиПами, скажем, в параллельном, но не противоречащем режиме. Это игра на лезвии юридического ножа, но мы найдем такие формулировки, которые бы позволяли в экспериментальном порядке применять все лучшее, что есть в транспортной науке. Если в течение 3-х лет этот стандарт покажет себя с лучшей стороны, то его можно будет закрепить на постоянной основе. А все эти годы его можно будет использовать при благоустройстве, реконструкции, проектировании, на той же "Моей улице", к примеру.

Итак, мы добрались до главного. При Росстандарте при поддержке Правительственной комиссии по безопасности дорожного движения создан Проектный технический комитет 703 "Удобная дорога".



Как вы понимаете, даже название говорит само за себя. Комитет создан на базе Экспертного центра Пробок.нет, я назначен председателем. Наша задача: вести всю техническую работу, проводить собрания, вести протоколы, ну и конечно - фактически создавать этот новый и долгожданный стандарт.

Позавчера состоялось первое заседание Комитета, на котором мы все еще раз познакомились друг с другом (хотя сфера работы узкая, все и так друг друга знают), определили и установили план работы на этот год, выбрали заместителя председателя. Им стал мой друг и коллега, не побоюсь сказать, один из лучших специалистов в организации дорожного движения в стране Андрей crusandr Мухортиков (на фото ниже слева от меня).



Состав комитета получился очень ярким и представительским (25 организаций) Здесь можно посмотреть полный состав. Конечно, это МАДИ (на базе которого и прошло заседание, за что им большое спасибо), Высшая школа экономики, Правительство Москвы и Санкт-Петербурга, ГИБДД, КБ Стрелка, много экспертных и общественных организаций, а также, особо подчеркну, Студия Лебедева и Артель Уткина. Мало что-то умное придумать, важно, чтобы у новых знаков, например, был бы действительно красивый дизайн.



В сам стандарт мы хотим включить следующие разделы:
— Ширина полос движения (как раз все то, что сейчас сложно реализовать где-нибудь за пределами МКАД);
— Дорожные знаки и разметка для парковки;
— Дополнительные дорожные знаки и разметка (разворотные полосы, новая разметка и т.д.)
— Рекомендуемые типовые схемы организации дорожного движения (в регионах их бы с удовольствием применяли, разрабатывать свои - просто нет специалистов) и другие.



Разделы не окончательные и конкретные предложения мы только собираем, будем обрабатывать и обсуждать, в том числе, публично. Наша задача - до конца года утвердить и выпустить в действие данный стандарт. Хотелось бы намного быстрее, но есть юридические процедуры.

Возвращаясь к жизненным стратегиям. Мы долго били в одну точку, зато получили возможность не просто поучаствовать или развернуть в другом направлении какой-то процесс, но и возглавить его. Это большой шаг и общая победа в борьбе за удобное для людей дорожное движение.



  • 1
1. После каждого перекрёстка шарить глазами в поисках знака ограничения? Даже для загородных дорог есть стандарты, а там перекрёстки гораздо реже.
2. Убираем ИДНы. Как обеспечивать снижение скорости там, где это действительно очень нужно? Знаки не предлагать - дебилы на них клали с приборами.

1) Ограничение в каждом конкретном месте должно быть обоснованным. И для этого и выставляется знак. Понятие же "населенный пункт" не говорит ни о чем в смысле дорожных условий.
2) А где на дороге м. б. "очень нужно" обязательное снижение скорости до 10 кмч?
Если такие места вдруг и найдутся, то:
1) опять же, это должно иметь объективное обоснование
2) в таких местах лучше вообще движение перекрывать навсегда.

2)Значительное снижение скорости нужно перед нерегулируемыми пешеходными переходами. Не во всех случаях, но во многих. И практически везде - во дворах. В общем, там, где высока вероятность "встретиться" с пешеходом.
Только почему "10 км/ч"? По знакам практически всегда это 20. реально большинство ИДНов прекрасно проезжаются и быстрее, в зависимости от модели. Но не на 80+, да. Для того и нужны.

1) В населённом пункте дорожные условия отличаются по определению - напряжённее трафик, выше вероятность встречи с пешеходом, больше мест, требующих дополнительного снижения скорости.
Плодить же сущности - тут едем так, а тут вот так, здесь вообше вот эдак - неправильно. Сейчас есть три категории дорог: населённый пункт, загородные дороги, автомагистрали. Три варианта - почти предел осознаваемого выбора. Дальше в среднестатистических мозгах начинается шиза. Даже "дорога для автомобилей" - уже опасно приближается к взрыву мозга.
Не надо заставлять обдумывать каждый случай. Соберите их в три, много - четыре, типовых. Иначе будет сороконожка, которую спросили про ноги.

1) "В населенных пунктах" и "во дворах" = это совсем не одно и тоже. Во дворах дороги узкие, много припаркованных авто - даже при желании 80 ехать не получится. Стало быть и никакие формальные ограничения не нужны.

Никаких определений нет. Есть конкретные дорожные условия и конкретные перекрестки. и это самое правильное: д. б. определены условия для ограничений. Скажем, перед поворотом ограничение в 40 кмч, но не просто так, а ровно потому, что в этом при 50 кмч автомобиль попадает в занос и переворачивается; а если это не так, что чиновник, подписавший положение об установке в этом месте знака - должен сесть!


Вдоль 10-12-подъездной 9-этажки можно разогнаться не то что до 80 - до 100. И находятся придурки, которые разгоняются.

В целом я, кажется, понял Вашу идею. Вы 1) считает людей - всех - адекватными, 2) считаете необходимым обдумывание каждого действия. Оба раза Вы ошибаетесь. Неадекватных очень много - одни глупы, другие наглы, третьи ещё какие-нибудь. Действия же, где требуется хорошая реакция и где цена ошибки высока, желательно выполнять на рефлексах. Поэтому чем проще - тем лучше. Чем меньше стереотипных правил - тем лучше. Лучше пусть ограничения будут для некоторых конкретных ситуаций излишними, но универсальными.

1) А неадекватным людям Ваши запреты и ограничения, сами понимаете как. С ними д. разбираться либо доктора, либо следственные органы.
2) У вас же нет понятия целеполагания. Т. е. определения - зачем вообще нужны дороги, правила и т. п.
А цель д. б. сформулирована. И после этого и становится ясно, что нужно для ее выполнения, а что не нужно, без многочисленных словоблудий.

1) Так ИДНы - это не запреты и ограничения, это по карману (не считая пятой точки :) ). Кстати, довольно хорошая закономерность - чем более отвязно человек ездит, тем большим шепотком он проезжает "лежекопа".

2) Э... Вот этого не понял. Можете развернуть?

1) Еще раз: установка ИДН д. обосновываться крайней необходимостью снизить скорость до 10 кмч. При этом также д. б. обоснована и эта цыфра. Например: 10 кмч потому, что при ранее установленном ограничении скорости в 20 кмч в этом этом переходе совершалось более 10 наездов на пешеходов в год. А если такого обоснования нет, то вредители должны привлекаться к уголовной ответственности.

2) А что непонятного?
Есть цель.
И средства должны обеспечивать ее достижение.
Все, что не обеспечивает достижение цели, является лишним, растратой бюджетных средств, или сознательным вредительством.

Edited at 2017-04-28 02:33 pm (UTC)

1) Лично мне не попадались ИДНы, кроме как во дворах, перед нерегулируемыми зебрами и прочими человекоопасными местами. Так что нет никакой проблемы - в этих местах скорость снижать всё равно надо, но большинство водителей этого не делает.
1а) Вы упорно пишете про 10 км/ч. Хотя я уже написал - ИДНы даже по знакам рассчитаны на 20, а по сути допускают и бОльшую скорость.

Ну и самое главное - в чём проблема-то? Город - не место для гонок.

2) Ничего не понятно. Я Вам пытаюсь объяснить, почему не нужен индивидуальный подход к ограничению скорости, Вы же начинаете уходить в какую-то философию.

Почему Вы так упорно боретесь за отмену ограничений скорости?

1) Пешеходный переход не требует снижения скорости - см. ПДД. На пешеходном переходе приоритет имеет пешеход, вот и все. ИДН - незаконны.

а) Более-менее комфортное прохождение ИДН это 10-15 кмч.
б) обоснования д. иметь _любые ограничения, и в 10, и в 20 и в 150 кмч.

Комфортная скорость выбирается водителем исходя из дорожной обстановки и качества дорожного покрытия - этого вполне достаточно.

2) Никакой философии. Основная цель дорожного строительства: максимально быстрое и комфортное передвижение транспортных средств. И безопасноть д. осуществляться в соответствии именно с _этой_ целью.

1) Да, формально снижения скорости перед пешеходным переходом не требуется. Но пешеход, да, имеет приоритет. Поэтому если авто подлетает к не очень хорошо освещённому переходу даже на разрешённых 60+20 скорости - то у пешехода в тёмной одежде шансов нет.
Да, можно говорить про освещение (и я, кстати, про это тоже написал), и про светоотражающие элементы - но это весьма условные меры. Основное - заставить приближаться к зебре с такой скоростью, при которой водитель гарантированно успеет остановиться перед пешеходом при необходимости.

1а) Комфортное с какой точки зрения? Ну, подбросит маленько пятую точку. Проблема тоже. У меня не вызывает проблем проезд большинства ИДНов на скорости 30. Многие - и 40.

2) Максимально быстрое - без ущерба для безопасности как людей, находящихся в транспортных средствах, так и остальных. Да, желательно иметь возможность ехать быстро. Но во многих случаях наиболее разумное - обеспечить уменьшение скорости. И ничего страшного или, тем более, незаконного в этом нет.

Ви, наверняка, лучше меня знаете, что "держак" дороги зависит от кучи факторов. И там где в летний солнечный денёк поворот проходится на 80 км/ч, зимой в снегопад может и на на 40 понести. Или менять знаки по погоде?

Значит, надо устанавливать знаки не запрещающие, а
- рекомендующие
- с дополнительными табличками, указывающими на условия применения рекомендации

  • 1