?

Log in

No account? Create an account

proboknet


блог о транспорте и жизни

Александр Шумский, руководитель проекта «Пробок.нет»


Previous Entry Share Next Entry
Поднимите ограничение скорости, чтобы сделать дороги безопаснее
proboknet
Многие чиновники считают, что дорожное движение - это физика. На самом деле это смесь физики с психологией, причем минимум в равном пропорции. Непонимание и недооценка человека, его потребностей, привычек и желаний приводят к тому, что ни одна страна в мире еще не достигла нулевых показателей смертности.



Для сравнения, даже лидеры - Швеция и Британия - должны снизить количество жертв еще в 2-3 раза, чтобы достичь нужных цифр. В реальности они столкнулись с некоторым даже увеличением показателей ДТП в последнее время. Т.е. эти страны достигли определенного дна, которое не могут пробить стандартными способами организации движения.

Запреты, ограничения, лишения - стандартный набор всех чиновников в мире, а не только наших. Но есть и другой путь. Например, другой подход в вопросах лимита скорости на загородных трассах: повышение скоростных лимитов совсем не обязательно ведет к увеличению ДТП. Самое важное, чтобы 85% водителей соблюдали установленную скорость, а не относились к ограничениям, как к формальным ограничениям, причем еще и несправедливым.

Нашел перевод интересной статью, которая подтвердила многие наши догадки и гипотезы, с удовольствием вам представляю:

Неужто любое ограничение скорости слишком мало?

Когда лейтенант Гэри Мегг из полиции штата Мичиган открывает собрание, он иногда спрашивает: «Кто из вас по пути сюда превысил скорость?»
Вы можете решить, что лейтенант Мегг особенно рьяно относится к своей работе. Он тот, кто пройдёт пол квартала, только чтобы перейти улицу в положенном месте. Идеальный гражданин, до отвращения подчиняющийся букве закона. Но суть вопроса Мегга вовсе не в этом.



«Все мы превышаем скорость, но между авариями, свидетелями которых мы становимся, обычно проходят месяцы, – рассказывает нам лейтенант Мегг на собрании по поводу ограничений скорости. – Из этого я делаю вывод, что большинство из нас – адекватные, безопасные и разумные водители. У превышения скорости и безопасности дорожного движения очень слабая корреляция».

За последние 12 лет Мегг поднял ограничение скорости почти на 400 участках шоссе Мичигана. Каждый раз он или его сотрудники слышат жалобы от местных жителей, считающих, что водители и так уже ездят слишком быстро. Но, как объясняют Мегг с коллегами, они работают не над уменьшением дорожных заторов, не под давлением реальности, в которой все всё равно ездят слишком быстро, и даже не над балансом между безопасностью и желанием водителей побыстрее доехать до места назначения. Наоборот, Мегг утверждает, что поднятие ограничений скорости делает дороги безопаснее.

Азбука дорожного хозяйства

Ежегодно специалисты по дорожному движению пересматривают ограничения скорости на тысячах участках дорог и шоссе. В большинстве случаев этим занимается член министерства транспорта США, часто совместно с сотрудником полиции штата – как это происходит в Мичигане. В каждом случае у инспекторов есть чёткий подход: они хотят установить такое ограничение скорости, которое не превышало бы порядка 85% водителей.

Этот "признанный на государственном уровне метод" установки ограничения скорости на отметке в 85% — практически азбука управления дорожным движением. Незнакомых с ним людей он озадачивает. А разве не нужно, чтобы все водители не превышали скоростное ограничение? А если скорость водителя определяется ограничением, как можно основывать решение о смене ограничения на основе скорости движения по дорогам?

Суть в том, что ограничение скорости – это просто число на знаке, и оно очень слабо влияет на то, как люди водят машину. «С годами я провёл очень много исследований по следам поднятий или снижений ограничения скорости, – говорит Мегг. – Почти всегда 85%-я скорость не меняется, а если и меняется – то на 2-3 мили в час».

Самые честные водители, вероятно, признаются в том, что следует из вышеуказанного: если ограничение скорости поменять с 65 до 55 миль в час [со 105 до 89 км/ч], большинство водителей не будут ездить на 10 миль/ч медленнее. Но и обратное верно – если инспектора увеличат ограничение скорости на 10 миль/ч, скорость потока не возрастёт на 10 миль/ч. Она останется примерно той же. Годы наблюдения за движением показали специалистам, что пока не видно полицейской машины, водители едут с той скоростью, с которой они хотят.



К счастью, при выборе скорости у людей работает некая логика, кроме простой жажды скорости. Водители выбирают скорость не на основе законов или знаков, но на основе погоды, количества перекрёстков, присутствия пешеходов и изгибов дороги, и всей остальной относящейся к делу информации. Как говорит Мегг, «никто из моих знакомых, садясь в машину, не хочет разбиться».

Так если водителям наплевать на ограничения скорости, зачем вообще пытаться установить «правильное» ограничение?

Одна из причин: малая часть водителей на самом деле следуют ограничениям. «Порядка 10% водителей на самом деле опознают знак ограничения и следуют ему», – говорит Мегг. Поскольку это самая медленная часть водителей, на 85% они не влияют. Но они влияют на среднюю скорость – изменяя её на 2-3 мили/ч при изменении ограничения, как утверждает Мегг – и, что более важно, на разброс скоростей движения.

А это важно, поскольку, как отмечается в отчёте Минтранспорта США, «потенциал возникновения ДТП оказывается наивысшим в случае передвижения со скоростью, сильно уступающей или превышающей скорость большей части участников дорожного движения». Если все машины поставят круиз-контроль на одну и ту же скорость, вероятность ДТП окажется низкой. Но когда некоторые едут со скоростью 55 миль/ч, а другие – 85 миль/ч, вероятность столкновения резко возрастает. Поэтому для безопасности дорог очень важно заставлять медленных водителей ехать по правой полосе. Обычно мы обвиняем в ДТП лихачей – и оправдано – но машина, двигающаяся в левой полосе со скоростью меньшей, чем максимально разрешённая, почти так же опасна.

Специалисты по дорожному движению уверены, что правило 85% — идеальное ограничение скорости, поскольку оно влечёт наименьшее разнообразие скоростей передвижения, и, следовательно, делает дороги безопаснее. Если ограничение скорости правильно выставлено на 85%, малая часть водителей, специально соблюдающая скоростной режим, уже не едет гораздо медленнее средней скорости потока. Выбор скорости по правилу 85% — это заключение на основе данных, сделанное на основе регулярных подтверждающих исследований дорожного движения.

Но большинство скоростных ограничений устанавливаются ниже 85%-ной скорости. Впервые этот вопрос подняла национальная ассоциация автомобилистов, сделавшая своей целью поднять ограничения до 85%-ной отметки.

Один из членов ассоциации отправил нас к отчёту Минтранспорта от 1992 года, «Результаты увеличения и уменьшения скоростных ограничений», в котором, кроме уже описанных аргументов, было отмечено, что большая часть организаций, отвечающих за шоссе, устанавливают скоростные ограничения меньше значения, диктуемого правилом 85%, что приводит к тому, что более 50% автомобилистов «технически превышают скоростное ограничение». Мегг считает, что в Мичигане процент соблюдающих ограничение водителей находится ниже отметки в 50%.

Кажется абсурдным, что более половины водителей постоянно нарушают скоростные ограничения. Настолько же удивительно, что политика установления ограничений не соответствует основным правилам управления дорожным движениям. Так почему же таким людям, как лейтенант Мегг, приходится тратить время на попытки поднять ограничения скорости?

Как в Москве контролируют скорость


В 1973 году египетские военные пересекли Суэцкий канал с внезапной атакой на Израиль. Так началась "война Судного дня" (она же Четвёртая арабо-израильская война), и так появились скоростные ограничения в США. Когда США начали поставки оружия Израилю, Организация арабских стран-экспортёров нефти объявило эмбарго против США и нескольких других стран. Вкупе с другими ограничениями поставок это привело к тому, что стоимость бензина в США выросла в четыре раза, бензина стало не хватать, и на заправках начали скапливаться очереди.

Чтобы уменьшить потребление бензина, президент Никсон выпустил указ, ограничивающий скоростной режим на американских шоссе 55-ю милями в час [≈ 90 км/ч], и Конгресс утвердил его в следующем году. За ограничения скорости официально отвечают сами штаты, но национальные лидеры с переменным успехом убедили их подчиниться закону, привязав его исполнение к финансированию. Поскольку езда на высоких скоростях не такая эффективная, считается, что это ограничение помогло сэкономить 167 000 баррелей нефти в день, или порядка 1% потребления нефти в США.

И хотя в 1970-х последствия нефтяного кризиса улеглись, новое федеральное ограничение скорости осталось. Но вместо того, чтобы настаивать на ограничении в рамках экономии бензина, члены Конгресса поддерживали это ограничение, поскольку верили, что оно помогает повысить безопасность дорог. Это было продемонстрировано в спорах по поводу закона 1987 года, позволявшего определённым штатам повысить ограничение скорости до 65 миль/ч. В The New York Times писали о том, что «критики поспешили предупредить всех, что на шоссе резко вырастет смертность». Председатель комитета по общественным работам и транспорту, противник этого закона, назвал его «безответственным и угрожающим жизни».

Конгресс аннулировал федеральное ограничение скорости в 1995 году. Множество штатов поспешило увеличить пределы скорости ещё до того, как успело расставить новые дорожные знаки, но многие оставили скоростные ограничения на низком уровне. 20 лет существования с ограничением скорости в 55 миль в час создали нижнюю планку, тянущую вниз современные скоростные ограничения.

Почему скоростные ограничения такие низкие

Если внимательно ознакомиться с материалами сайта Минтранспорта, можно найти очень технократическое объяснение принципа 85%. Но в стране ограничения обычно находятся ниже этой отметки, поскольку на пути следования этому принципу есть много препятствий. К примеру, департамент транспорта штата Флорида отвергает правило 85%, и законодательная власть штата устанавливает ограничения отдельно для каждого типа дороги. В конкретной местности чиновники могут поддаться давлению со стороны родителей и других групп, заботящихся о безопасности, и понизить разрешённую скорость.

Правило 85% постоянно проигрывает нашему интуитивному мнению, что чем дорога быстрее, тем она опаснее – и поэтому разрешённую скорость нужно понижать. С этим заблуждением, говорит Мегг, он часто сталкивается в своей работе. Когда он предлагает увеличить максимальную разрешённую скорость, первой реакцией обычно бывает: «О божечки, этого нельзя делать, люди и так уже ездят слишком быстро». Люди считают, что повышение скоростного ограничения на 10 миль в час заставит всех ехать быстрее на 10 миль в час, но в реальности изменение ограничений почти не влияет на скорость трафика.

То же непонимание заставляет связанные со здравоохранением организации агитировать за снижение разрешённой скорости, и это тоже влияет на законодателей. К примеру, ВОЗ агитирует за уменьшение разрешённой скорости для предотвращения несчастных случаев на дорогах и цитирует исследования, показывающие, что ДТП и смертельные исходы увеличиваются с увеличением скорости движения. «С чисто физической точки зрения, – говорит Мегг, – если спросить, хотите ли вы врезаться в опору моста на скорости 10 миль в час или 40 миль в час, спорить с этим трудно. Но ратуя за увеличение ограничения скорости, я не призываю ездить быстрее – и это понять сложнее всего».

Если бы кто-нибудь мог взмахнуть волшебной палочкой и заставить всех американцев ездить не быстрее 60 миль в час, дороги были бы безопаснее. Но поскольку правоохранительные органы не могут заставить более половины американцев не нарушать ограничение скорости, установка знака с меньшей максимальной скоростью не делает дороги безопаснее. К счастью, шоссе в США сейчас безопаснее, чем когда-либо, и количество смертей рекордно низкое. Дорога может быть опасной, но мнение, согласно которому дороги становятся всё опаснее, неверно.

Множество приверженцев уменьшения разрешённых скоростей не согласятся с действиями таких людей, как лейтенант Мегг. Так же, как Мегг может указать на результаты, полученные с сотен и тысяч дорог, ставших более безопасными, или не утративших безопасность от увеличения максимально допустимой скорости, так и другие исследователи делают противоположный вывод о связи увеличения скорости и количества несчастных случаев.

Ни в одном из исследований не упоминается принцип 85%, и Мегг удивлён выводами, сделанными исследователями. И поскольку на дебаты по поводу скоростных ограничений часто привлекаются эксперты, высказывающие противоположные точки зрения по поводу результатов увеличения максимальной скорости, создаётся ощущение, что политика в отношении ПДД была бы более последовательной, если бы общества, занятые здравоохранением, и специалисты по дорожному движению чаще работали бы совместно.

Почему на Киевском шоссе все еще 90 км/ч?


Другая причина, по которой максимальная разрешённая скорость остаётся низкой, озвучивается Джоном Боумэном, директором по связям в национальной ассоциации автолюбителей. Он утверждает, что города и полицейские департаменты используют штрафы за превышение в качестве средства заработка. Боумэн говорит, что если искусственно занижать скоростные ограничения, легче раздавать штрафы и генерировать доход.

Выражая озабоченность по поводу таких «скоростных ловушек», в 1990-х в Миссури издали указ, ограничивающий максимальный доход города, получаемый с дорожных штрафов. В 2010-м аудиторы обнаружили, что от 75% до 83% бюджета города Рэндольф в Миссури было наполнено благодаря штрафам за превышение. В этом крохотном городке с населением в 50 человек, расположенном рядом с несколькими казино, работает двое полицейских на полную ставку и восемь на полставки, что делает его ярким примером скоростной ловушки.

Сложно сказать, насколько привычной является практикуемая в Рэндольфе тактика, и также сложно привязать её к осознанному стремлению занижать скоростные ограничения. Каждый город принимает решения самостоятельно, поэтому сложно сказать, как часто штрафы за превышение используются в целях наполнения бюджета. А полицейским департаментам очень просто защищать свои попытки поощрения сотрудников к увеличению количества выписываемых штрафов, аргументируя это стремлением к увеличению безопасности дорог. Именно так оправдывался LAPD в прошлом году, после превышения квоты на выписанные штрафы за превышение скорости.

В нашем разговоре Мегг утверждал, что верит в серьёзность проблемы скоростных ловушек, и в то, что такие ловушки не помогают поддерживать общественный порядок. В статье в Detroit News, где рассказывалось о многих городах, игнорирующих законы штата и не пересматривающих ограничения скорости на принадлежащих им участках дороги, Мегг сказал, что верит, что эти города действуют так специально, чтобы не повышать максимальную скорость. Это позволяет им и дальше получать доход от «искусственно заниженных» ограничений.

Притормозим

Учитывая неизбежность превышений скорости, приятно сознавать, что шоссе можно сделать безопаснее при помощи таких доступных мер, как установка реалистичных скоростных ограничений; нет смысла пытаться заставить всех ездить на 10-20 миль в час медленнее. Но такой вариант на первый взгляд противоречит нашим целям. Достаточно ли низкими будут такие ограничения, чтобы устроить велосипедистов, играющих детей и сделать города более доступными для пешеходов?

«Не хочу обманывать людей», – говорит Мегг. Может быть, родители будут чувствовать себя лучше, если на их улице скорость будет ограничена 25-ю, а не 35-ю милями в час, но этот знак не заставит людей ездить медленнее. Мегг предпочитает такие ограничения, которые позволяют людям законно ездить на безопасной скорости и реалистично отражают реальную скорость движения. Он говорит, что у людей не должно быть ложного чувства безопасности на дорогах.

Если народ и политики хотят уменьшить скорость на дорогах для улучшения безопасности, или сделать города более удобными для пешеходов, то Мегг говорит, что «с инженерной точки зрения можно сделать много всего другого». Города могут уменьшать количество полос, изменить ситуацию с парковкой, создать более широкие велодорожки, и т.п. Это будет дороже, но, в отличие от смены цифр на знаках, и эффективнее.

Поднятие ограничений скорости до скорости потока может выглядеть, как сдача позиций перед быстрым и опасным вождением. Но это позволит добиться противоположного результата. Если правы такие, как Мегг, то следование правилу 85% сделает дороги безопаснее, и заставит серьёзнее воспринимать скоростные ограничения.

В отчёте 1992 года Минтранспорта предупредило: «Произвольно выбранные, нереалистичные и неоднородные скоростные ограничения привели к тому, что в обществе пренебрежение ограничениями скорости стало допустимым». Мегг работал на таких дорогах, где почти никто не подчинялся скоростным ограничениям, и часто получатели штрафов жаловались на то, что превышают скорость не больше, чем все остальные. Мегг говорит, что с увеличением максимальной скорости полицейские смогут сфокусироваться на действительно важных вещах: пьяных водителях, не пристёгивающихся людей, проезжающих на красный свет, и, что важнее всего, небольшом количестве водителей, едущих с неприемлемой скоростью.

Кажется контринтуитивным, но именно такая формула должна импонировать американцам: поднимите ограничения скоростей, чтобы сделать дороги безопаснее.

перевод отсюда оригинал статьи

Кстати, вот еще Австралийский опыт снятия ограничения на загородных дорогах, которой привел в увеличению безопасности! Прочитайте материал




Так-то понятно, что скорость нужно задавать не только знаками, но и конструкцией дороги. Но вообще, США - мягко говоря не самая благополучная страна в плане безопасности на дорогах.


Опять же что сравнивать. Нам бы узнать безопасность на этих дорогах, которые регулируются этим полицейским.
А касательно сравнения с Европой - нужно ещё иметь ввиду несравнимые пробеги американцев, они ха завтраком ездят на машине, за хлебом тоже - это норма

Читал текст ранее. Абсолютно логичный, особенно если добавить предыдущий про прозрачность ситуации для водителя.
А про "используют штрафы как средство заработка" так вообще более чем в точку.

Вот еду я по Минскому шоссе. Въезжаю в Москву. появляются 3-4 полосы, разделители, скорость 90 (вроде бы там 110 было, на зиму, видимо снизили). Потом вдруг бамс - дорога не изменилась, а там 60.

Возникают вопросы:
- а как я замечу (если отвлекся, был грузовик, еще что-то) что там 60? По навигатору?
- я почему вдруг так неожиданно снизилось ограничение скороcти?
- реально кто-то считает что поток поедет 60?


Ну и в дополнение - кроме скорости есть еще куча факторов, которые создают опасность.
- полный пофигизм (ГАИ и других организаций) на езду в левом ряду. Половина водителей искренне считают ниже своего достоинства ехать в правом ряду, а едут в левом, вне зависимости от скорости. Отсюда обгоны справа, повышение риска ДТП.
- отсутствует практика ограничения минимальной скорости по полосам. Те же 4 полосы, ограничение 90 или 110, поток едет 100-130. Во втором слева ряду (т.е. третий справа) едет авто 60кмч. И оно ничего не нарушает.
- в целом это банальное отсутствие культуры. даже отсутствие правил, контроля, штрафов, наличие общего уважения выстраивает поток так, что едешь медленее - справа, быстро - слева и никто никому не мешает. Видимо на это нужны отдельные действия.

Да, на зиму понижают до 90.

В Лесном городке 80. 60 - это уже там, где прямо в населённых пунктах идёт дорога, там уже перекрестки и переходы. Хочешь продолжать ехать по автостраде, ехжай на платный обход Одинцова =) Подумаешь, 400 р.

Да, культуры не хватает, на этом скоростном участке довольно многие едут в левом ряду сильно меньше 110.

Так много текста, не имеющего отношения к нашим реалиям.
В предыдущем посте вроде как все согласились с тем, что оснастка отечественных дорог знаками, камерами стационарными, камерами мобильными - для собирания штрафов, а не для обеспечения безопасности.
Для собирания штрафов нужно максимально запрещать и понижать, что и происходит по нарастающей.
Зачем нужен чужой опыт, когда цели преследуются совершенно разные.

Поменять цели хотим, ведь они прошли тот же путь.

У нас ограничивают не из соображений безопасности) Это другая планета)

Смысл ограничений вообще теряется, когда мы оперируем большими цифрами. Если в России удалось снизить смертность на дорогах с почти 40 тысяч до менее 20 тысяч. После достижения 10 тысяч в год дальше заниматься тупым снижением этой цифры глупо.

Если это снижение смертности происходит за счёт того, что люди ездят как черепахи и не получают удовольствия от вождения. Из-за жестких ограничений по скорости замедляются все экономические процессы в стране, что приводит к экономическим и как следствие демографическим потерям народа (отнятое низкой скоростью время - это миллионы лет совокупной жизни, выше расходы на бензин и авто, оттого ниже рождаемость).

В результате получится, что ради сохранения 10 тысяч жизней страна потеряет гораздо больше жизней и денег. А значит заниматься надо не тупым снижением этой цифры, а ростом средней скорости на дорогах без повышения её. Если при росте средней скорости она будет и ещё снижаться, то и вообще хорошо. Но если она будет немного снижаться оттого, что вся страна ездит по-черепашьи - это очень очень плохо.

Edited at 2019-03-18 09:43 am (UTC)

Это всё классно конечно, но имеет отношение только к безлюдным междугородним трассам и автобанам. А большинство читателей поста проживает в густонаселённых городах, где такой подход неприемлем.

Возможно приемлем на внутригородских автострадах. Плюс жители города ездят за город.

У превышения скорости и безопасности дорожного движения очень слабая корреляция

Дальше читать не имеет смысла, бред сивой кобылы.
Превышение скорости - это основная причина аварий на дорогах между городами. Причина таких аварий в том, что кроме тех кто превышает скорость есть огромное число людей едущих нормально, грузовиков, автобусов и прочих транспортных средств. При движении с одинаковой разрешенной скорости маневров по обгону, опережению и перестроению в случае многополосной трассы делать приходится минимальное количество.
А превышение приводит к постоянному перестроению и обгону, а в случае однополосных трасс - обгону по встречной полосе движения.

Именно поэтому превышение скорости и аварийность имеют прямую корреляцию. Это доказывает и статистика.

Теперь по подъему скоростного режима. Одно время я жил в Израиле, где на основных трассах максимальная скорость была установлена в 90 км в час. 10% толерантность к превышению привела к скорости потока в 100-105 км в час.
В какой-то момент времени власти решили, что на отдаленных участках трасс, которые разделены бетонными отбойниками и имеют 2 и более полосы в одну сторону можно поднять скорость до 100 и где-то до 110 км в час.
На таких участках поставили дополнительные камеры скорости. Двигаясь с старой скоростью в 110 км в час там где ограничение повысили массы водителей продолжали снижать скорость до 90.
Это демонстрирует, что водители в принципе не особо следят за реальностью и за знаками, и двигаются с той скоростью к которой привыкли.

Теперь вторая часть - исследование показало, что превышение скорости необходимо определенному проценту людей, так как только в этом случае они ощущают процесс движения и спокойно ведут машину.
Увеличение скоростного режима с 90 до 110 никак не повлияло ни на процент аварий ни на число идиотов гонявших с 10% и более превышением. Как и раньше - несмотря на то, что число аварий не увеличилось, оно и не уменьшилось. Т.е. само повышение как раз никак не играет роли в числе аварий. Зато изменилось число аварий со смертельным исходом, оно увеличилось, так как при скорости 110 ранее обгоняя других водителей двигавшихся на 90 км в час, аварии случались на скорости на 20 км в час ниже, чем сегодня. А системы защиты при скоростях выше 120 уже не справляются.


В дополнение несколько интереснейших моментов, которые замечены в комментариях местных жителей после увеличения скоростного режима.
Так основной претензией была установка камер. Люди посчитали увеличение скорости сигналом увеличить свою относительно разрешенной. А наличие камер им помешало.
Доходило до смешного, когда в комментариях жаловались на увеличение времени движения по трассе с одного пункта до другого, хотя сам автор утверждал, что ездил всегда те самые 110 км в час, которые стали разрешены, т.е. наличие камер по идее никак не влияло на его скоростной режим. Но теперь они стали недовольны, так как весь поток поднял скорость и тем самым не давал почувствовать скорость.

имеет корреляцию, но главная причина в другом
ведь превышение скорости не существует как объект

"Если бы кто-нибудь мог взмахнуть волшебной палочкой и заставить всех американцев ездить не быстрее 60 миль в час, дороги были бы безопаснее. Но поскольку правоохранительные органы не могут заставить более половины американцев не нарушать ограничение скорости, установка знака с меньшей максимальной скоростью не делает дороги безопаснее. " - устаревшая информация же. Камеры сейчас дешевые, можно перекрыть все основные опасные места ими и заставить таки всех соблюдать ограничения.

Особенно непонятен пассаж про безопасность - все остальные меры работают вместе с ограничением скорости, бессмысленно ограничивать скорость не сужая и не ставя лежачих копов, это да, но и ставить их не ограничивая скорость - это ерунда.

В любом случае, главное, почему не следует повышать разрешенную скорость - последствия при ДТП, чем выше скорость - тем больше жертв, даже при том же числе ДТП.

ограничения скорости вводятся не из-за последствий ДТП

Особенно проблемы с некорректным ограничением скорости у нас - при ремонте дорог. Помню, как меня удивило, что в Скандинавии, если указано ограничение, связанное с ремонтом, то и правда, быстрее указанной скорости особенно не проедешь. Т.е. знак в таком случае водителю помогает. У нас зачастую знаки остаются сильно после ремонта, да и во время ремонта редко соответствуют безопасной скорости.

От этого перестаёшь обращать внимание на подобные знаки, что чревато :-(

Ну так перестаёшь обращать внимание именно потому, что информация на этих знаках ничего не даёт. Чего тут чреватого? Мы российские водители привыкли на дорогу смотреть (в лобовое стекло и в навигаторе), а не на знаки.

Ещё многое зависит от самого авто: мой конёк не любит ехать больше 105 км/ч. И я вместе с ним:=)

Да! Поэтому и речь идёт не о конкретной скорости, а о допустимом коридоре

ога сейчас на трассе имеем едущих со скоростью:
* 70 км/ч - законопослушные водители грузовиков
* 90 км/ч - законопослушные водители легковушек
* 90-100 км/ч - нарушающие на не штрафуемый лимит водителей грузовиков
* 100-120 км/ч - нарушающие на не штрафуемый лимит водителей легковых
* 120-150 км/ч - лихачи, нарушающие по принципу "я плачу чтобы быстро ехать" (до лишение ВУ)
* >150 км/ч - "лихачи"

т.е. на трассе имеем бардак, при котором все друг другу мешают, но стоит только пересечь границу с той же Беларусью(где адские штрафы за превышение и разумные скоростные ограничения) и на дороге наступает сразу тишь и гладь.

Давно уже пора поднять скоростной лимит для движения грузовиков за городом, максимально приблизив его к легковым.


ЗЫ. в посткриптуме статье следовало бы указать, что она применима только к внеуличным дорогам, т.е. автомагистралям и фривеям, т.е. там где появление пешеходов либо невозможно, либо маловероятно.

Основной посыл статьи в том, что нужно добиваться равномерной и одинаковой скорости для всех участников движения, как ограничением снизу (установки максимальной разрешенной скорости), так и ограничением сверху (конскими штрафами для любителей ехать быстрее других)

Edited at 2019-03-18 09:19 am (UTC)

Люто, бешено плюсую, надо делать так чтобы всё ехали с одной скоростью, плюс надо делать и ограничение снизу, но вот как тогда быть зимой и в дождь?

Поток на дороге часто тормозится теми, кто свято блюдёт превышение скоростного режима даже на 1км/ч и едут при знаке 60 - 60кмч, 80 - 80лмч, 100 - 100кмч и т.к. машин много, из-за большого количества машин все по-тихоньку снижают скорость, т.к. если перед тобой едут 80, то ты поедшь не 80, а 78, за тобой - 76 и тд. назад. в итоге местами когда кто-то впереди притормозил ты ещё сбавил скорость и через 1км шоссе встало. Если дорога позволяет ехать быстро, то надо давать ехать быстро. Вот сейчас уже начались дачи более-менее и по выходным из-за стройки развязки за мкадом шоссе стоит наглухо. Частично не только потому что там стройка, а потому что после люди уставшие от стояния в пробке не спешат нажать на газ и при 2-полосном шоссе едут в правом и левых рядах строго 90-100, не давая разогнать шоссе обратно до нормальных скоростей и время проведенное в пути растягивается на часы...

Очевидное отсутствие знания о причинах ограничения скорости.
Да, есть места, где можно увеличивать разрешенную скорость, но нужно понимать почему можно, и почему она ограничивается. И ответ о последствиях от столкновений неправильный.

>>> Многие чиновники считают, что дорожное движение - это физика. На самом деле это смесь физики с психологией, причем минимум в равном пропорции.

на психологию можно влиять. например, суровостью и неотвратимостью наказания.
на физику же повлиять не удается, как её ни крути, а кинетическая энергия все также остается пропорциональна квадрату скорости.


Половине квадрата же!


Последнее время наблюдаю, что на МКАДе появилось заметное количество автомобилей, едущих 40-60 км/ч при том, что основной поток едет 80-100 (вечером/ночью). Причем ладно бы ехали в крайнем правом, но так едут же во втором слева или в среднем ряду. В большинстве случаев это или таксисты, или водители, говорящие по телефону/тупящие в навигатор. Вот где реальная жесть.

да, тоже заметила это, шашечками встают, и народ начинает между ними вышивать, а основной поток тормозится. и тоже заметила, что 90% этих товарищей ведут машину уткнувшись носом в телефон.

Указанный способ годится для слаборегулируемых участков. Вернее, там, где особое регулирование не требуется. Да, там нет смысла приучать нарушать, точно также как ставить заборы там, где пешеходам ходить удобно.
Там, где снижение скорости действительно необходимо,  нужно делать улицы, неудобные для гонок, а как временное решение камера отлично справится. Особенно, если штрафы поднимать и вводить бальную систему.
Тяжело читать американские тексты — любят мусолить одно и то же на разные лады.


это вообще не про улицы, а про шоссе